Elektrický pohon všech kol versus sníh a led: S Nissanem X-Trail a Ariya na vrcholcích Pyrenejí

Když vám přijde pozvání, abyste se v půlce února jeli projet s nějakým autem na sněhu, není na tom nic zvláštního. Když ale v tom samém pozvání zazní “ …do Španělska“, člověk zpozorní. Navíc to vůbec nebylo tak jednoduché, protože za dva dny jsem procestoval rovnou tři země. Po přistání ve francouzském Toulouse ale mé pochybnosti o jízdě na sněhu ještě vzrostly. Na obloze nebylo téměř ani mráčku, teploty vystoupaly k deseti stupňům a zářící slunce je pocitově ještě zvedalo.

Přítomní zástupci Nissanu se ale dušovali, že je všechno v nejlepším pořádku a že si užijeme. Na výběr tentokrát bylo ze dvou modelů. Nejdříve jsem dostal klíčky od většího Nissanu X-Trail, se kterým jsem strávil celý zbytek prvního dne. Ale vůbec si nestěžuji. X-Trail už není úplná novinka. Od dob hranatého teréňáčku, který si získal i v našich končinách celkem slušnou oblibu, se postupně změnil ve zcela typický crossover. Zakulacená karoserie s designem výrazně japonského střihu skrývá dost místa pro tři řady sedaček – tu zadní jsme ale nechali sklopenou do podlahy kufru, který jsme zaplnili svou bagáží. Množné číslo píšu proto, že na místo spolujezdce usedl starý známý kolega Rasťo Chvála.

V této improvizované československé posádce jsme vyrazili z Toulouse přímo na jih. Minuli jsme sídlo Airbusu kousek od letiště a po dálnici se vydali k horám na obzoru. X-Traily připravené pro tuto akci byly všechny ve stejné motorizaci – hybridní jednotka v tomto případě spojuje spalovací čtyřválec s dvojicí elektromotorů u přední a zadní nápravy. Celkový výkon je 213 koní, točivý moment pak dosahuje 330 Nm na přední a dalších 195 Nm na zadní nápravě. Na dálnici to ale samozřejmě příliš nepoznáte – Nissan prostě tiše jel, dálniční limit mu nedělal ani ty nejmenší problémy a že při jízdě z kopce občas vypínal spalovací motor, jsme bez důsledného soustředění vůbec nevnímali.

Pochválit musím polohu za volantem, která je (zejména na japonské auto) zcela příkladná. Rozsah nastavení sedačky i volantu je široký, a tak nebyl problém ani s mým téměř dvoumetrovým tělem. Teprve když jsme v polovině cesty sjeli z dálnice a přišly nějaké ty zatáčky, X-Trail prozradil svou vyšší hmotnost. Ne že by se snad choval vyloženě těžkopádně, ale při příliš rychlém nájezdu do zatáčky prostě za volantem bylo znát, že řídím těžké auto s poměrně vysokým těžištěm. Po krátké zastávce na občerstvení ve fantasticky malebném hotelu Le Clos Cathala s výhledem na horské masivy, mazlivými kocoury a huňatými osly jsme se vydali po neúprosně stoupající silnici vzhůru do průsmyku. To už řídil Rasťo a žádné negativní poznámky na X-Trail jsem od něj nezaslechl.

Další den jsme usedli za volant plně elektrického Nissanu Ariya, který stojí na stejné platformě CMF-EV jako Renault e-Mégane, ale co je důležitější – zamířili jsme zpět po hraniční čáře a ještě daleko výš po silnici vyloženě alpského (i když tady vlastně ryze pyrenejského) typu. Samá serpentina, sem tam odpočívadlo a uchvacující scenérie. Nabrat nadmořskou výšku bylo potřeba, ráno totiž před hotelem panovalo jarních 14 stupňů a slunce opět svítilo jak na lesy.

Sněhobílé špičky horského masivu ale slibovaly, že nebude tak zle. Když už jsem serpentiny pomalu přestal počítat, objevila se před námi ve svahu celnice – věc v Evropě po Schengenské smlouvě už příliš často nevídaná. Celníci na nás sice ani nemávnuli a nechali nás projet, ale i tak to pro mě byl zážitek – ocitli jsme se totiž na území jednoho z mála evropských států, které jsem zatím nenavštívil. Andorra je vklíněná mezi štíty Pyrenejí, žije v ní necelých 80 tisíc lidí, rozkládá se vlastně pouze v jednom údolí mezi štíty, ovšem většina státu leží ve výšce kolem 1 000 m n.m. a nejvyšší hora Coma Pedrosa je skoro třítisícovka.

No a hlavně se tam nachází Andorra Circuit, malá asfaltová dráha vybudovaná v zákrutě jedné větší zatáčky, kde se v létě prohánějí motokáry a v zimě je na ní poctivá vrstva zmrzlého sněhu. A sníh tam naštěstí ležel i teď, přestože si instruktoři stěžovali, že se oteplilo a kvalita povrchu je spíš proměnlivá. Jak se o chvíli později ukázalo, ono na tom stejně příliš nezáleželo.

Přestože na podobných okruzích se občas jezdí i ledová Andros Trophy, my tu nebyli za účelem divoké jízdy bokem. X-Trail ani Ariya nejsou žádné sporťáky, jsou to rodinné crossovery, jejichž posláním je dovézt svou posádku bezpečně do cíle. Projížďka po ledové trati tedy probíhala se zapnutými stabilizačními i protiprokluzovými systémy a v případě většího okruhu navíc i na pneumatikách s kovovými hroty.

Auta jsem si vystřídal obě a došel jsem k mírně překvapivému závěru – při svižné jízdě po zmrzlém okruhu se vysokému X-Trailu sice zpočátku moc nechce do zatáčky, ale když si pohlídáte nájezdovou rychlost, mají přední kola až překvapivou trakci a systém e-4ORCE prostě funguje. Cítíte, jak posílá krouťák na vnější zadní kolo, jak aktivně utahuje stopu v zatáčce, jak vám umožňuje jít ještě těsně před apexem na plyn, aniž by auto udělalo nějakou nepředloženost.

Možná ještě překvapivějším zjištěním je ale fakt, že ačkoli má Ariya handicap zhruba dva metráky, díky nižšímu těžišti a jednoduššímu pohonu se s ní dá jet ještě o chlup rychleji. Stáčí se ochotně a pod zadkem cítíte, jak chytrý pohon všech kol pracuje přesčas, aby zajistil co nejlepší trakci. Procesory zvládají zpracovat 10 000 informací z nejrůznějších čidel za jedinou sekundu, a systém tak může fungovat nepoměrně rychleji než v autě se spalovacím motorem a mechanickými diferenciály. Ano, slyšíte dobře, tahle čtyřkolka diferenciály nemá. Všechno si řeší elektronickým ovládáním obou motorů a přibrzďováním kol v rámci jedné nápravy zvládá i vektorování do stran.

Mírné zklamání z toho, že jsme se nemohli pořádně sklouznout a na okruhu strávili všehovšudy dvě krátká kola (v případě slovenského kolegy větší než mírné), mi trochu vynahradily zkušenosti nabyté na obyčejné ledové ploše kousek pod okruhem. Člověk by řekl, že nějaký rozjezd, prudké brzdění, slalom a jízda zatáčkou pod plynem nebude nic extra objevného – nakonec, absolvoval jsem to s mnoha auty už skutečně tisíckrát. Jenže přímé porovnání obou aut ukázalo, o kolik lepší v takhle krajně kluzkých situacích je, když se elektronika nemusí starat o spalovací motor a také že nízké těžiště pomáhá i na povrchu s minimální trakcí.

Elektrická Ariya zvládala i slalom s naprostým klidem, přední kola mohutně tahala a do zatáček jim pomáhalo vnější zadní kolo, takže auto poslouchalo lépe, než bych od těžkého elektromobilu na ledovce čekal. Abychom si rozuměli, rozevlátý zadek a otočky téměř na místě, jaké umí na sněhu předvádět Porsche Taycan, se tu opravdu ani vzdáleně neodehrávají. Ariya je zkrátka rodinné auto, ne sporťák. Ale je pravda, že i taková Škoda Enyaq mi na sněhu přišla o chlup mrštnější a snad i zábavnější.

Pak už nás čekal jen sestup po klikatých silnicích do nížiny a po dálnicích zpátky na letiště v Toulouse. Ariya je na první pohled velmi příjemné auto. Nemluvím teď ani tak o vnějším designu, to si musí každý zhodnotit sám, ale spíš o interiéru. Nissan tvrdí, že uvnitř vytvořil „lounge“ prostředí, jakýsi odpočinkový salonek. Nutno říct, že kvalita materiálů je zvlášť ve srovnání například s Volkswagenem ID.4 přímo ohromující. Palubní deska s barevným semišem a dřevěnou lištou, která skutečně vypadá jako dřevo a skrývá v sobě dotyková tlačítka, působí bez diskuze prémiově. Plochá podlaha umožnila namontovat elektricky posuvnou středovou konzolu, dílenská kvalita je na vysoké úrovni a minimalistický design s jasně definovanou horizontální linkou oddělující horní a spodní část palubky se mi líbí.

Poloha za volantem by byla také na jedničku, nebýt ovšem toho, že se sedí příliš vysoko, a v důsledku toho budou mít vyšší řidiči velký problém s místem na hlavu. Já se hlavou prakticky dotýkal stropnice kolem střešního okna, což může být za jízdy nepříjemné. Sklápět kvůli tomu opěradlo do polohy „zubař“ se mi ale opravdu nechtělo. Netuším, jaká technika se pod předními sedáky skrývá, že nešly namontovat trochu níž. Nicméně v zadní řadě pod nimi také chybí místo, kam by si cestující mohli zastrčit chodidla. Přitom na kolena i nad hlavou je prostoru relativně dost.

Jako první svezení a především vyzkoušení chytrého pohonu všech kol ve skutečně zimních podmínkách byla tahle cesta užitečná. Obě auta se určitě budu snažit získat do videotestu a vyzkoušet je v českých podmínkách a prostředí, na které jsem zvyklý. Jen si budu muset asi malinko ubrousit vršek hlavy.