Den s řidičem kamionu: Nejhorší je pondělí ráno, pátek odpoledne a myslet i za jiné šoféry

Hned při příjezdu do rozlehlého areálu, kde má své vozy uskladněny také společnost GT Transport, pro niž David Ulrych alias „Maverick“ jezdí, narážíme na nečekanou věc – výpadek elektřiny. Z toho důvodu nelze otevřít vjezdovou bránu, takže to na chvíli vypadá, že si zajezdíme leda tak po parkovišti.

Naštěstí souhra šikovných vrátných a manuálního ovládání udělají svoje, takže i my vstupujeme na místo, kde jsou ustájeny tahače i s návěsy několika spedičních firem. Míříme tedy k modrobílému DAFu a okamžitě vyprávíme své zážitky z jediného továrního muzea na světě.

Na to konto nám David prozrazuje, co vše je potřeba k tomu, aby se člověk mohl stát tzv. kamioňákem na mezinárodce. „Tak prvně potřebujete řidičák skupiny B, poté C, k němu skupinu E i profesní průkaz. Dále musíte absolvovat psychotesty pro mezinárodní kamionovou dopravu, každoroční školení a zdravotní prohlídku,“ vysvětluje podmínky Ulrych.

Rovnou Mavericka konfrontujeme otázkou, proč si myslí, že je všeobecný nedostatek řidičů kamionů, potažmo kvalitních řidičů kamionů. „Podle mě hlavně mladí nechtějí trávit čas v kamionu, nechtějí jezdit za nabízené platy anebo se zkrátka bojí zodpovědnosti,“ odpovídá Ulrych.

Ani u kamionu není obvyklé, aby do něj řidič jen tak skočil a hned jel. Podle Ulrycha i legislativy je před jízdou potřeba zkontrolovat stav vozidla, osvětlení, pneumatiky, ale i kondici návěsu a krycí plachty.

Mimo povinné výbavy předepsané pro nákladní automobily se nabízí s sebou vozit ještě ochranný oděv s přilbou (vyžadováno na některých stavbách), pro ukotvení nákladu zase musíte mít dostatečný počet kurtů, dále přijdou vhod gumové podložky a plastové rohy, přes něž jsou zajišťovací kurty vedeny tak, aby nepoškodily zboží např. na paletě.

„O naložení zboží se někdy stará řidič sám, zatímco jindy je taková věc plně v kompetenci protistrany. Tak či onak je šofér zodpovědný za rozložení nákladu a leckdy si může určit, jakou položku kam umístit. Pokud to není možné (např. dokládka), pak musí s neoptimálním rozložením hmotnosti během jízdy neustále kalkulovat,“ vysvětluje možné patálie Maverick.

Tedy když má řidič naloženo, čeká ho obvykle dlouhá cesta. Všeobecně se dá říci, že denní výkon činí 13 hodin, z toho 9 hodin je možné strávit jízdou. Dvakrát do týdne lze denní výkon prodloužit až na 15 hodin, z toho 10 hodin strávit aktivně za volantem. Jde však o obecný příklad, jelikož zde hrají roli ještě například týdenní a 14denní limity.

„K tomu musím dodržovat povinné přestávky denní i týdenní, hlídat si víkendové či prázdninové zákazy jízd, a hlavně nesmím překročit maximální povolenou rychlost, která činí na dálnicích 80 km/h, zatímco na okreskách v některých evropských zemích i méně,“ upřesňuje povinnosti šoféra Ulrych.

„Vše mi hlídá digitální tachograf, který můj výkon zapisuje do mé karty řidiče. Policejní kontrola si může příslušná data vyčíst, a pokud zjistí porušení předpisů, mohu být pokutován, a to až 28 dní zpětně,“ dodal.

Sedáme do Davidova tahače a rozhlížíme se kolem. Než se však vrhneme do cestovního víru, dáváme dohromady několik bodů, které musí řidič MKD na cestách řešit:

A co navigace? Do velkých evropských měst jezdí Maverick podle ukazatelů nebo využívá vestavěnou tovární navigaci. Přesnou adresu vykládek/firem poté hledá pomocí mobilních aplikací, nicméně pro jistotu s sebou má i papírový autoatlas.

Neodmyslitelnou součástí řízení kamionů je rovněž couvání, což lze označit za takovou malou řidičskou maturitu. Jak se však umění zpětného chodu naučit? David Ulrych radí: „Je to o tréninku, člověk sice hodně pochytí jízdou dopředu, takže ví, jak se návěs chová/stáčí, nicméně samotné couvání prostě musíte nadrilovat. Je nutné hodně koukat až za konec návěsu a odhadovat vzdálenosti.“

Nutno rovněž podotknout, že prázdný kamion s návěsem váží 14 až 16 tun, zatímco plně naložená souprava může dosahovat hmotnosti až 40 tun. A k tomu je třeba počítat s tím, že se takový kolos musí umět nejen rozjet, ale také zastavit…

Během projížďky zkoumáme, co vše se v kabině nachází. Vidíme tak dvě lůžka, mikrovlnnou troubu, odkládací prostor pro notebook, místo pro oblečení, rychlovarnou konvici, lednici. Pokud jde o spaní, tak v současných moderních tahačích už najdete zdravotní matrace, odvětrávané i masážní, takže se řidiči MKD kolikrát vyspí lépe v kabině vozu než doma v posteli.

A co strava, odpočinek, volný čas? „Jídlo? No já si kupuju hotovky z obchodních domů, případně mi moje partnerka něco uvaří. Někteří žijí z baget na benzinkách nebo fastfoodů kolem. Dneska už však moc neuvidíte, že si někdo vyndá vařič a začne si na parkovišti kuchtit večeři,“ vysvětluje stravování Ulrych.

„Ve volných chvílích pak kupříkladu cvičím, koukám na videa, jsem na počítači, sem tam si dám po práci pivko. Někteří kolegové zase pijí kávu, kouří cigarety a různě klábosí. Jde-li o větší hygienu, tak ta probíhá obvykle ve sprchách u čerpacích stanic či na odpočívadlech,“ dodává.

Pomalu se vracíme z vyjížďky, při níž nám Maverick vysvětluje, proč si musí do zatáček tolik nadjíždět anebo kde jsou dobré myčky na očistu karoserie.

Na oplátku se Davida ptáme, co jej na práci řidiče MKD baví: „Ta volnost. Splním denní plán a můžu si dělat, co chci. Mám navíc pěkné nové auto, rád cestuji, poznávám nové lidi, kochám se krajinou…“

A naopak pokládáme otázku, co zkušeného šoféra v každodenním provozu nebaví: „Víte, nejtěžší je se srovnat s ostatními šoféry, vše ostatní se dá totiž natrénovat. Ale proti aroganci nebo předsudkům okolí? Proti tomu nejde bojovat. Spousta lidí vidí v kamionech jen velkou překážku v provozu, ale bez nás by třeba tolik důležité zásobování skutečně nefungovalo.“

Možná vás napadlo, jaká období jsou pro řidiče kamionů nejnáročnější? Tak pochopitelně ta zimní, kdy každý šofér bojuje se sjízdností. Dále jsou to pátky odpoledne a pondělní rána. A kam všude se takový kamioňák podívá? Podívejte se na výběr z Maverickových cestovatelských fotografií.

Na závěr musíme říct, že ne všichni „truckeři“ jsou svatí. Každý z nás by teď hned mohl z paty vytáhnou řadu zážitků, při kterých byl omezen nebo dokonce ohrožen řidičem kamionu. Na druhou stranu nelze všechny tyto šoféry házet do jednoho pytle a už vůbec se na ně nelze zlobit proto, že si do nějaké křižovatky či kruháče nadjedou o něco více.

Všechny naše Dny s řidičem naleznete zde.

Tehdy se sice mnoho lidí promění ve velezkušené mentory (podobně jako když se hraje hokej) a vzduchem létají slova typu „já bych to zvládl i poslepu“, ale je tomu skutečně tak? Vážně jsme národ dopravních expertů, anebo každý z nás čas od času svá slovní hodnocení trochu přežene…?