Renault Twingo 1.2 – Sympatický základ

Ve skutečnosti jsou ojetá auta v cenách kolem padesáti tisíc korun velmi vděčným a pro mě i zajímavým tématem. Může si je dovolit bez potíží skoro každý, a když se dobře vybírá, naleznete kolikrát i velmi funkční a až překvapivě příjemná auta na řízení. Renault Twingo se svým jednoduchým čtyřválcovým motorem OHC přijíždí bez složitých dílů navíc, bez elektroniky, které se právem bojíte, a udělá majiteli ještě skvělou službu.

Víte, co se mi na malých obyčejných starých autech líbí? Při jejich řízení se musí majitel trošku nadřít, protože vymoženosti dnešních časů na palubě nenajdete. Řízení Twinga je trošku gumové, protože čím víc zatočíte volantem, tím víc se systém napíná a je potřeba přitlačit na síle. Na vině však byly širší než standardní pneumatiky. Dnes má každé auto aspoň „dvěstěpětky“, ale na Twingu byl i rozměr 185/65 R14 příliš široký. Vyměnil bych pneu za užší sériové na ocelových ráfcích a věřím, že řízení bude opět v pořádku.

Absence jakékoli komfortní výbavy mi ve výsledku nevadila. Rádio hrálo mou oblíbenou stanici, a abych se neupekl, otevřel jsem okénka dokořán. Auto je úzké, takže jsem dosáhl dokonce i na čudlík mechanického seřizování zrcátka spolujezdc,e a točení zápěstím při stahování okénka u parkovací brány mi přišlo vlastně jako vtipná součást celého řidičského zážitku. Twingo druhé generace je prostorově promyšlené. I když výtku bych měl. Sedí se v něm vysoko, ale víc vybavené modely s výškově stavitelnou sedačkou na tom budou jistě lépe. Má dost odkládacích kapes a ploch, velký centrální digitální displej a výborný rozhled kolem dokola. Je ideální hlavně do města a jeho okolí.

Vydrápal jsem se ze spárů dopravní špičky na Stodůlkách a zamířil na okresní silničky západní části širší Prahy. Najedou jsem si v malém a slabém Twingu začal připadat jako bláznivý Jean-Paul Belmondo, který letí úzkými uličkami a místy to bere po schodech se starou Renaultkou pětkou. Auto se do zatáček totiž nesmírně těší. Člověk může na dvojku i trojku stát na plynu jako na rýči, auto energicky, ale ne vyloženě rychle akceleruje, a já se tak zase těším na další zatáčku. Dokonce začínám intuitivně hledat „ručku“, a to je ještě konec léta, venku sucho a přilnavosti pneumatik mraky. Twingo je zkrátka diblík a mám pocit, že se s ním propletu úplně všude a z křižovatek odjedu vždy jako první, stejně jako na skútru.

Škoda nevýrazného designu, který vychází z první generace nakreslené Patrickem Le Quémentem. Po modernizaci v rámci této druhé generace Twinga v roce 2007 auto změnilo svou osobitou rozvernou tvář. Zkrátka, mně osobně se vždy líbilo jen první Twingo s menšími kulatými světlomety vpředu, plátěnou skládací střechou a nová, větší a těžší generace mě už tolik nepřitahuje. Ostatně, původní Twingo vážilo necelých 800 kilogramů, kdežto naše testované se už blíží jedné tuně. Je ale o poznání bezpečnější.

Dnes se ceny ojetých Renaultů Twingo druhé generace pohybují od pár desítek tisíc korun po zhruba stopadesát za sportovní model R.S., který má pod kapotou šestnáctiventilovou šestnáctistovku o výkonu 133 koní, která s malým obratným Twingem cvičí takovým způsobem, že s ním dobrý řidič na malém závodním okruhu „povodí“ i daleko dražší a výkonnější sportovní auta. Hodně vozů na prodej je však z onoho opačného, nejlevnějšího spektra. Problémem snad ani není ten chybějící posilovač řízení, ten v takto malém voze není ani potřeba, horší je to bez klimatizace. Zkrátka budete celé léto jezdit se staženými okénky v průvanu.

Cena těchto aut svým způsobem odpovídá jejich diskomfortu. Třeba konkrétní pistáciově zelený vůz s kompletní historií a extra nízkým kilometrovým nájezdem můžete mít v AAA Auto za necelých šedesát tisíc korun. Auto bude mít jen nízké provozní náklady, a co se týče výdrže techniky, s trochou nadsázky lze říci, že se na něm nemá co rozbít. Jsou lidé, kteří právě co nejjednodušší auta s co nejméně prvky složité techniky přímo vyhledávají. Jako nová se už podobná auta příliš neprodávají. A to je ve skutečnosti hlavní devíza malého Twinga – pořídit levné, jednoduché a obratné autíčko do města i na popojíždění po venkově a neutratit přitom zbytečně mnoho peněz.

Do Twinga druhé generace se montovalo několik motorů. Já měl na vyzkoušení ten nejslabší z nich, čtyřválec OHC o výkonu necelých šedesáti koní. Není na něm prakticky nic, co by se vyloženě pokazilo, stačí jen předepsaná údržba a výměna oleje každý rok, případně nepřejíždět interval patnácti tisíc kilometrů. Jednou za delší dobu (a výrobce uváděl až 120 tisíc km) by se měly vymezit ventilové vůle. To stejné platí i o šestnáctiventilové variantě, která se vždy pojí s vozy s lepší výbavou, posilovačem řízení a klimatizací.

Do Twinga se montovala i jeho turbem přeplňovaná varianta pro verzi GT, která už s výkonem přes sto koní dynamicky více než stačí i pro dálnici. Sportovní verze R.S. vyloženě překvapí všechny, které o ostrých nákupních taškách nemají ani ponětí. Pod kapotu Twinga se montoval i diesel, ale vzhledem k nízké spotřebě benzinových motorů a charakteru auta bych ho v případě ojetého Twinga nevyhledával. Prodával se zejména ve středomořských státech, v Itálii, Španělsku, částečně i v domovské Francii, protože tam byla dieselová auta jednu dobu daňově zvýhodňována. Proto se tyto agregáty montovaly i do malých městských autíček.

Karoserie je kupodivu odolná a má svou konstrukcí mnoho společného s Cliem II. generace. Twingo se také jako některé modely Renaultu Clio vyrábělo ve slovinském závodu Renaultu v Novo Město, kde se stavěly v historii licenční Renaulty 4 pro jugoslávský trh. Docela dost jich ještě v těchto zemích stále jezdí a vypadají čím dál tím víc cool. Takže věřím, že si přeživší kousky tamní obyvatelé dnes spíš už hýčkají z nostalgie a radosti nad klasickým malým Renaultem šedesátých let. Ale to bych už odbočil jinam.

Každopádně kvalita zpracování je u Twinga ze slovinské automobilky spíš jen průměrná, zejména v použití plastů, které jsou velmi obyčejné, ale naštěstí se nešetřilo na protikorozní ochraně. A to je důležité. Twinga druhé generace rezivějí dokonce méně než Clia ze stejné doby. Pokud rezivět začnou, typicky jde o napadený podvozek, misky uložení pružin, výfuk a další exponovaná místa. S elektronikou potíže nebývají, snad jen s řídicí jednotkou od Magnetti Marelli (mají ji některé vozy), která je nevhodně umístěna v motorovém prostoru a tepelně namáhána. Její výměna by asi byla prakticky nejdražší poruchou, jaká by vás v jinak spolehlivém malém Renaultu mohla potkat.