Renault Scénic II dostává zabrat

Už jsme si mnohokrát řekli, že kategorie MPV je na ústupu. Ne snad, že by rodiny s dětmi neměly o tento typ vozů zájem, ale je málo kupců nových aut, což dopadá i na zájemce o ojetá auta. Trh rozhodně nabídkou ojetých MPV nepřetéká.

Z MPV se tak pomalu stává nedostatkové zboží a na cenách žádaných modelů s dobrou pověstí, atraktivní výbavou a slušným motorem je to vidět. Zejména mladší ročníky některých MPV si cenu drží velice dobře. S nabídkou ojetých MPV v nižší cenové relaci je to o poznání horší. Aut, která by stála za úvahu, je málo.

V seriálu ojetin do 100 000 Kč tak tentokrát budeme pokračovat s Renaultem Scénic druhé generace. Ten francouzská automobilka vyráběla v letech 2003 až 2009 a aktuálně se i on pomalu přesouvá do kategorie ojetin „na dojetí“. Avšak stále se dá ještě najít několik slušných kusů.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Renault Scénic s naftovým motorem 1.9 dCi a automatickou převodovkou. Pětimístný a slušně vybavený vůz z roku 2006 měl v době testu na tachometru necelých 78 000 km a prodejce za něj chtěl 82 000 Kč.

Druhá generace Renaultu Scénic se aktuálně v nabídce inzertního portálu Sauto.cz pohybuje s cenami v rozmezí 15 až 100 tisíc korun. Do 30 tisíc Kč koupíte vůz z prvních let výroby, na skromně vybavený funkční kus s benzinovou šestnáctistovkou by vám mělo stačit padesát tisíc.

Přesto se vyplácí hledat spíše faceliftovaná auta z posledních let výroby. Tam se realistický rozpočet pohybuje mezi 70 a 100 000 Kč, za což se dá sehnat slušný kus. Na benzinový model by vám mělo stačit těch 70 tisíc, solidní diesel se snad i s prvním servisem vejde do těch 100 tisíc korun.

A jak je to s modelem Scénic a jeho konkurenty z pohledu bazaru? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „Nejpoptávanějšími vozy této kategorie jsou Škoda Roomster a Ford C-Max. Ovšem Renault Scénic jim dýchá na záda. A to především kvůli nejpříznivějším cenám. Nejžádanější motorizace jsou samozřejmě naftové jednotky 1.5 dCi a hlavně 1.9 dCi. V posledních letech se však globálně zvedá zájem i o benzinové motorizace. V tomto případě je to znát u nejslabší a středně výkonné jednotky – 1.4 16V a 1.6 16V. Poctivé dvoulitry, kterých je málo, si nového majitele hledají déle. Jsou to specifičtější motory, které mnohé odradí vyšší spotřebou. Často se rychle zapráší po autech předělaných na plyn. Ačkoliv jde o povedené rodinné auto rozumných rozměrů, v Česku se jich prodalo méně než zmíněných konkurentů. I proto je většina ojetých vozů dovezených z ostatních zemí EU.“

Kategorie kompaktních MPV bohužel vychází z módy. Renault sám tuhle třídu postupně opouští ve prospěch ne tak praktických crossoverů. Právě Scénic dokázal vždycky skvěle využít malý půdorys a v 4,26 m dlouhém autě uměl přepravit pět cestujících i s jejich zavazadly. Velký byl stejně jako srovnatelný hatchback segmentu C, ale prostoru nabízel nesrovnatelně víc.

Těžko říci, proč evropští zákazníci přestali taková auta kupovat. Možná proto, že už nemají tolik dětí. A ti, kteří je mají, zase nemají dostatek prostředků na to, aby nákupy nových aut udržovali poptávku dostatečně vysoko. Musejí se tak obracet na trh ojetin a ten logicky postupně vysychá jak Aralské jezero. Těch akceptovatelných kompaktních MPV, která odvezou tři děti, je stále méně a méně.

Sluší se také připomenout, že v době uvedení na trh patřil Scénic mezi nejbezpečnější auta, aspoň co se tehdejších standardů organizace Euro NCAP týče. Dnes už to samozřejmě není úplně ono, ale pořád tenhle model poskytuje vysokou míru pasivní bezpečnosti. Vzhledem k věku a cenám ojetin těžko koupíte levnější bezpečnější auto.

Asi je každému jasné, že hodnotit u 14 let starého Scénicu jízdní vlastnosti a dynamiku nemá smysl. Zájemci stejně hledají u takového auta především prostor, spolehlivost a snesitelné náklady. Vhodný motor pak hledejte podle profilu častých tras. Jestli jezdíte především po městě a na krátké vzdálenosti, bude stačit jakýkoli benzinový motor, klidně šestnáctistovka. Na časté etapy po dálnicích bude asi vhodnější diesel, pokud na něj váš rozpočet dosáhne.

Absolutním základem, dostatečným leda tak do města, je čtrnáctistovka K4J s výkonem 72 kW. Je to vcelku jednoduchý motor a přes občasné problémy se zapalováním (často za to mohou jen cívky a svíčky) bývá spolehlivý. Auta s tímto motorem mívají chudou výbavu, což může být na jednu stranu ale vnímáno jako bonus. Co v autě není, nemůže se rozbít.

Motor 1.6 16V řady K4M už nabízí citelně lepší dynamiku a také spolehlivost, pokud dostává pravidelně nový olej a majitel je trpělivý za studena. Na rozdíl od motoru HR od Nissanu nemá takové sklony ke spotřebě oleje. Občas selže nastavovač proměnného časování ventilů, některé servisy ho nabízejí měnit preventivně spolu s rozvody. Se spotřebou okolo 8 litrů na 100 km a bez velkých servisních nároků je to ale velmi rozumný motor s perspektivní budoucností.

Velmi užitečné rady nám ještě doplnil Aleš Matušek z webu RNews.cz, který se Renaultům věnuje už dlouhá léta. „U takto starých ojetin s motory K4M a K4J je dobré věnovat pozornost palivové hadičce vedoucí do lišty vstřikovačů. Tato palivová hadička bývá po letech působení benzinu s biosložkou ztvrdlá a může snadno prasknout. Je to právě tato hadička, která může za to, že tolik Meganů II a Scéniců II končí na krajnicích v plamenech. Osobně bych radil každému, kdo má tyto motorizace a vůz starší 10 let, její preventivní výměnu. Pro Scénic II K4M stojí 2 077 Kč (objednací kód je 8200741229), pro K4J stojí 2 009 Kč (8200741228). Informujte se u svého autorizovaného dealera, kolik stojí pro váš vůz, a rovnou ji objednejte.“

Tajným tipem je pak vzácný benzinový dvoulitr v atmosférické nebo i přeplňované verzi. Spotřeba nebude z říše snů, ale dynamika je více než dostatečná (hlavně u verze s turbem) a spolehlivost je velmi slušná. Otázkou samozřejmě je, v jakém stavu bude motor nyní, po letech a kilometrech. Ovšem pokud dostal včas nový olej a kvalitní palivo (verze turbo si lépe rozumí s osmadevadesátkou), měl by vydržet. Jestli něco bude zlobit, tak spíše automat, který byl s dvoulitrem kombinován docela často.

Motor 1.5 dCi procházel kontinuálním vývojem, který postupně zlepšoval spolehlivost a odstraňoval různé neduhy. Dnes ale spíše bude záležet na celkovém stavu a servisní historii, než na tom, zda se jedná o choulostivější, nebo naopak spolehlivější verzi. Pro malou patnáctistovku totiž byly vražedné natažené servisní intervaly.

Motor tak proslul mechanickými závadami a kolapsy vstřikovacích systémů Delphi (jen nejsilnější verze má jiný, spolehlivější systém vstřikování VDO Siemens/Continental), jenže když někdo mění olej po 30 000 km a místo kvalitní nafty dojí traktor nebo autobus, nemůže od moderního malého dieselu čekat zázračnou spolehlivost jako u starých atmosférických komůrkových dieselů od Mercedesu. Mnohé tyto motory v ojetinách melou z posledního, bohužel vinou naprosto zanedbaného servisu a neprofesionální péče.

U vozů bez servisní historie je nezbytně nutné hned po koupi krom rozvodů také preventivně vyměnit ojniční ložiska a následně zkrátit servisní plán na maximálně 15 000 km nebo jeden rok. „Ačkoliv se vstřikovače Delphi dají dnes pořídit nové už za částky lehce nad 2 000 Kč, za problémy to nestojí. Rozhodně bych tedy doporučil volit pouze verze 76 kW či 78 kW, které používají prakticky bezproblémové VDO Siemens/Continental,“ doplňuje Matušek z RNews.cz.

Dá se říci, že o jednotce 1.9 dCi platí to samé. I ona se postupně vypracovávala a zlepšovala, ale je otázkou, v jakém stavu bude motor dnes, po více než 14 letech v provozu, polovinu z toho na natažené třicetitisícové servisní intervaly. Pokud ale funguje nyní (motory jsou od roku 2006 vylepšené), už asi bude fungovat vždycky. Pozor na stav převodovky, hlavně automatické. O motoru 1.9 dCi se také říká, že trpí na kroucení hlavy válců, padáním rozvodů či závadami turbodmychadel, ale jak nám upřesnil Aleš Matušek, jedná se jen o pověru pramenící z podobných závad jiných pohonných jednotek značky.

„Co se týče F9Q (1.9 dCi), zde určitě neplatí kroucení hlavy, neboť je zde jednoduchá osmiventilová a velmi robustní hlava (na problémy s 16V hlavou trpěl 2.2 dCi G9T, který se do Scénicu II naštěstí nikdy nedostal),“ říká Matušek. A zároveň doplňuje ještě další velmi užitečné informace. „Stejně tak od samého počátku má motor F9Q vstřikování Common Rail Bosch, které je vcelku bezproblémové. Vstřikovače může odrovnat jen dlouhodobý provoz na nekvalitní naftu. Typické pro starší 88 kW verze byla nízká životnost turbodmychadel, které ubíjí interval 30 000 km na olej. Po faceliftu, spolu s nárůstem výkonu na 96 kW, dostal motor odolnější vodou chlazené turbo s doběhovým čerpadlem, čímž se časté selhání povedlo takřka úplně eliminovat. Padání rozvodů rovněž není pro tento motor typické, i díky 8V hlavě jsou zde rozvody velmi jednoduché, není zde žádná záludnost. Jestli ale někdo překročí jejich interval (náběh nebo čas), pak se ale není co divit, že mohou selhat.“

Zdá se, že nejbezpečnější volbou je dvoulitrový diesel s označením M9R, navíc kombinovaný se zde už spolehlivým šestistupňovým automatem AJ0. „Tato převodovka má konstrukční limit až 450 Nm a je velmi robustní,“ dodává Matušek. Dvoulitr byl k mání rovněž se šestistupňovým manuálem. Jenže tenhle motor je ve Scénicu velmi vzácný. Nabízel se jen pro větší sedmimístnou verzi Grand Scénic a takových ojetin je celkově málo. Jako jediný z motorů má dvoulitrový diesel rozvodový řetěz, všechny ostatní mají řemen s intervalem výměny nejpozději po 120 000 km nebo pěti letech.

U testovaného auta nás občas pozlobil automat, který odmítal řadit další rychlost. Aleš Matušek ale vysvětluje, že by to nemusel být zas tak drahý problém. „Obecně vzato je to mechanicky velmi spolehlivá převodovka, která trpí pouze na jeden systematický problém – umí zlobit dva solenoidové ventily v mechatronu, které slouží jako regulátory tlaku. Jejich výměna je poměrně snadná, zručný kutil to zvládne i doma. Opravná sada (2x solenoid + těsnění) vyjde dnes asi na 1 300 Kč. Pak bude automat sloužit velmi spolehlivě, bez problémů zvládne nájezdy 300 000 km a více.“

„Jedinou zásadní nevýhodou je přítomnost pouze čtyř rychlostí, což znamená, že motor neběží často v ideálních otáčkách a tedy spotřeba umí být vyšší, než by člověk čekal. Další nevýhodou je, že byla konstruována původně pro malé motory do 210 Nm. Postupně se vývojem podařilo dimenzaci ústrojí natáhnout na 250 Nm, ale i jinak silná 1.9 dCi, která má s manuálem 300 Nm, u tohoto automatu musí mít nejvýše 250 Nm,“ doplňuje.

Stejně jako Renault postupně pracoval na motorech, zlepšovala se i elektronika. „Pověstné závady karet se týkaly především platformy pro segment D (Laguna II, Vel Satis, Espace IV) před faceliftem. Platforma segmentu C (Megane II, Scénic II) od samého počátku používala prakticky kompletní elektroniku včetně karet od německého Siemensu (Continentalu). U těchto modelů byly karty takřka bezproblémové,“ vysvětluje Matušek. Potvrzují to i naše zkušenosti s testovacím kusem, kde vše fungovalo, což by možná na první pohled od auta s kosmetickými vadami a asi ne moc pečlivým přístupem bývalých majitelů kdokoli čekal.

„Karty jako takové bývají velmi spolehlivé. Jestli na tomto bezklíčovém systému něco odchází systematicky, bývají to u inteligentní verze karty (kterou není nutné vkládat do čtečky pro start motoru) zamykací tlačítka umístěná na všech vnějších klikách. Vzácněji za to může oxidace konektoru dveře/karoserie, typicky však umře samotné tlačítko, do kterého umí proniknout vlhkost a přestane fungovat. Pomůže pouze výměna modulu s tlačítkem za nový, který vyjde na 730 Kč. Jednodušší verze karty, kterou musíte vkládat do čtečky, tento problém nemá a z letitých zkušeností funguje opravdu spolehlivě, pokud není mechanicky poškozena,“ dodává k tomu odborník.

„Pokud má vůz panoramatickou střechu, s největší pravděpodobností bude nutné vyčistit odtoky. Drtivá většina lidí to zanedbává, což za hustého deště může vést k vytopení interiéru. S jistotou bude nutné vyměnit i jezdce posuvného mechanismu, které se postupem času vydírají, a střešní okno tak poté za jízdy prakticky neustále drnčí. Opravná sada vyjde na 3 387 Kč.“

A co nějaké další závady? „Lupající aretace dveří se dají řešit pouze jejich výměnou. Aretace je integrovaná do spodního pantu. Ten stojí 3 670 Kč, není to zase tak častá závada, lze si tedy pomoct dílem z vrakoviště,“ radí Matušek. „Pokud nefunguje tempomat, bývá zpravidla špatný některý ze snímačů na pedálech (spojka/brzda). A když ventilátor ventilace nereaguje na změnu rychlosti, je na vině předřadný odpor. Stojí 3 451 Kč (obj. č. 7701207718). K dostání je i z druhovýroby už od cca 1 580 Kč.“

„Většina vozů je vybavena elektrickou ruční brzdou. Ta zde ale není řešena motorky integrovanými do třmenů, řešení je naopak totožné jako u manuální ruční brzdy (el. ručka neprodraží jejich výměnu). Elektrická ruční brzda je centrální elektromotor, který tahá lanka. Lanka samotná jsou samostatně vyměnitelná, v Renaultu k mání za 2 008 Kč (obj. č. 7701478158). Zajímavostí je, že umožňuje nouzové odbrzdění pomoci skrytého táhla,“ vysvětluje Matušek.

Vedle připomínky nezbytně nutného zkrácení servisních intervalů (maximálně jeden rok nebo 15 000 km) a hlídání výměn rozvodového řemenu (120 000 km nebo 5 let) upozorňuje Matušek ještě na jeden, často nezbytný servisní úkon. „Důrazně doporučuji preventivní kontrolu odtoků pod předním sklem, tzv. torpédo. Pro sejmutí plastového krytu bude nutné demontovat stěrače. Pokud se odtoky nánosy nečistot ucpou, začne se v tomto prostoru hromadit voda, která skrz sání vzduchu do ventilace začne téct do interiéru, což může způsobit problémy s elektrikou, zatuchlý puch v interiéru a mlžení skel.“

Dobrou zprávou je, že francouzská auta z téhle doby už mají poměrně slušnou antikorozní ochranu. Samozřejmě pokud auto utrpělo v provozu větší šrámy, které nikdy nikdo neřešil, budou poškozená místa reznout, ale vozy, které neprodělaly vážnou nehodu či byly aspoň kvalitně opraveny, reznout jen tak nebudou. Tohle můžou i němečtí (a hlavně japonští) výrobci francouzským značkám závidět.

Stav podvozků ojetin se také odvíjí kus od kusu s tím, že těžké motory (benzinové dvoulitry a diesely) mívají přeci jen přední nápravu více opotřebovanou. Připravte se na nutné investice, ale to je vám snad jasné u každé více než desetileté ojetiny v téhle cenové relaci. Prostě nelze čekat zázraky a je jedno, jestli se bavíme o škodovce, renaultu nebo nějakém porsche.

Hezký Scénic se servisní historií se v inzerátu moc dlouho neohřeje a někdy se ani nemusí v inzerátu vůbec objevit, aby našel nového majitele. Celkově je to totiž praktické a stále velmi slušné kompaktní MPV, které rodina se třemi dětmi určitě naplno využije. Pokud můžeme doporučit, nastavte si tu investiční hranici na maximum a hledejte co nejmladší kus v opravdu pěkném stavu a s perspektivním motorem. Ačkoli nemůžeme diesely vyloženě zakázat, tak si dobře rozmyslete, jestli chcete se všemi těmi riziky žít. Klasická benzinová šestnáctistovka bude asi nejlepší volba, pokud chcete klidně spát.