Renault Mégane R.S. 265 Cup – Král ostrých hatchbacků

Divize Renault Sport a jeho ostré sportovní hatchbacky válcují svou konkurenci již mnoho let. Čas vážně rychle letí kupředu. Před nějakými deseti lety stál na trhu tváří v tvář zelený Focus RS s mocným a kakofonicky hrubým, ale brilantním pětiválcovým hrdelním syčením, proti umírněnějšímu čtyřválcovému žlutému Renaultu Mégane. Vypadá subtilněji, jeho zvuk zněl o poznání skromněji, přesto svalovci od modrého oválu dýchal pěkně na záda.

Každý, včetně mě, tehdy toužil po Fordu Focus RS. U mě to bylo umocněno i tím, že jsem v té době řídil svůj vlastní modrý Focus ST, který jsem si raději neodvážil koupit v oné excentrické oranžové. Značka Renault mi příliš neříkala. Vše se změnilo v momentu, kdy jsem stanul na parkovišti Severní smyčky Nürburgringu. Křiklavě zelené Fordy Focus RS tu jen tak nepotkáte, zato početnou skupinu ostrých Renaultů zanedlouho přestanete počítat. To není jen tak samo sebou.

Možná že jsou rekordní časy na obávané i milované Severní smyčce Nürburgringu nepodstatné pro hodnocení, zda je auto opravdu dobré, nicméně faktem zůstává, že oslnivé časy na kolo sportovní auta prodávají. A u ostrých hatchbacků to platí dvojnásob. Druhá generace Mégane R.S., která se montovala na speciálních výrobních linkách severofrancouzského Dieppe, měla rozhodně na co navázat.

První generace R.S. se svým speciálně odlehčeným limitovaným modelem Trophy absolutně překopala představy o schopnostech sportovních vozů s pohonem přední nápravy. Možná si to pamatujete. Dvě stě patnáct koní z široce rozkročeného Focusu RS první generace přeci nemůže nikdy takový výkon na přední nápravu přenést. To se psalo někdy v roce 2003. Chyba! Samosvorný diferenciál Quaife svou práci odvedl skvěle a nenápadný, trochu do široka rozkročený modrý Focus už (asi) navždy zůstane jedním z těch nejlepších ostrých hatchbacků na světě.

Renault přišel s první generací Mégane R.S. o rok později a měl foukaných 225 koní, ale Alfa Romeo nabídla dokonce bláznivých 250 díky fantastickému šestiválci Busso o objemu 3,2 litru v modelu 147 GTA. Možná o něm na našich stránkách bude brzy také řeč. Dobrá, Italové se s faktem, jak se s vysokým výkonem přední náprava popere, příliš nemazali a vůz představili trhu bez samosvorného diferenciálu. Torsen, který přišel až později a zcela překvapivě v jiných motorizacích pod zkratkou Q2, sériové GTA nemají. Alfa Romeo byla vždycky svá a bude polarizovat názory. Málokdo zůstane neutrální a takřka nikdo objektivní.

Na rozdíl od libozvučného 147 GTA, Renault skutečně výkon přeplňovaného motoru F4R dokázal využít a dál ladit. Ve verzi, se kterou jsem se měl možnost vozit, koní bylo dokonce plných 265. Ale to bychom pár let přeskočili. Díky úspěchům týmu Renault v F1 se v roce 2007 představil limitovaný Mégane R.S. F1 Team R26 s upraveným podvozkem a skořepinovými sedadly Recaro. Výkon poskočil na 230 koní a hmotnost stále zůstávala na velmi solidně nízkých 1 335 kilogramech.

Na samý konec výroby v říjnu 2008 přišel extrémně pojatý R26.R, který se dal koupit jen ve Velké Británii, vzniklo jich 450 a byl lehčí o dalších 123 kg. Neměl zadní sedadla, vzadu byl rám, odhlučnění šlo pryč, zkrátka jednalo se o závodní auto na registračních značkách. A právě Mégane R26.R odstartoval velkou bitvu ostrých hatchbacků o skalp na Severní smyčce Nürburgringu. S dosaženým časem 8 minut 16 vteřin a 9 desetin byl prakticky stejně rychlý, jako bylo Porsche Cayman S, což zní až absurdně.

A představte si, že těžší, avšak výkonnější a zase o píď podvozkově schopnější žlutý Mégane R.S. Trophy, velmi podobný, jaký máme nyní na fotografiích před očima, dokázal v roce 2011 dalších osm vteřin smáznout. Tohle auto bylo rychlejší než Audi RS4! Bitva pokračovala, prvenství sebral „jakýsi“ nadupaný Seat, aby si v roce 2014 žezlo vybojoval Renault zpět s faceliftovým (z této série pochází i „naše“ auto) 275 Trophy-R s úžasným výfukovým systémem od Akrapoviče. Je to neuvěřitelné, ale tahle auta se už dokázala dostat pod 8 minut, a přesto během nedávných let ukrajovala další vteřiny.

Honda Civic Type R si na delší dobu prvenství uzmula pro sebe, vystřídána limitovaným Golfem GTI Clubsport S, aby Renault aktuálně svým bláznivým modelem Trophy-R opět tyto „závody ve zbrojení“ vyhrál s neuvěřitelným časem 7:40.01. Aktuální Mégane R.S. Trophy-R ovšem stojí také nesmírný balík peněz, takřka jako nové Porsche 718 Cayman. Nepřipadá vám to bláznivé?

Když jsem se uvelebil v příjemně obepínajících sedadlech Recaro, objevil tlačítko R.S. Sport a rozkoukal se kolem sebe na výborně čalouněný volant, který padne skvěle do ruky. Bylo mi jasné, že tohle auto si ostudu neudělá. A nejspíš i takový amatér, jakým jsem já, velmi dobře pozná, jak schopné auto drží právě v rukou.

Sedí se docela vysoko, ale to nehodnotím nijak negativně, protože toto je bolestí všech sportovních aut založených na běžných modelech z mainstreamové konfekce. Čím auto exceluje, je naladění podvozku. Musel jsem si jeden trochu rozbitější úsek členité okresky projet rovnou třikrát po sobě, abych se přesvědčil. Čím rychleji jsem se ze zatáček odvážil vyrážet, tím lépe auto komunikovalo a žehlilo povrch pod koly. Dá se s ním jet opravdu rychle.

Už jsem tolikrát slyšel mé přátele vyprávět historky o tom, jak je auto s pohonem předních kol jen „artista“, protože umí běhat po rukou, a že je to vlastně proti přírodě. Možná. Nakonec sám také nejraději usedám do aut, která mají motor přímo za mou hlavou anebo úplně vzadu až za těžištěm zadní nápravy. Má to své nesporné výhody, třeba delikátně přesné a vyvážené řízení, ale také nevýhody. Taková auta není příliš snadné zvládnout uřídit v nejostřejším režimu a máloco vám odpustí. Dobře postavený ostrý hatchback je daleko snazší.

V Mégane jsem přilítl k zatáčce, čtyřpístková Bremba se zakousla do asfaltu, předek auta se zatížil, s již povolenou brzdou jsem zatočil a co nejdřív s citem, ale důrazně sešlápl plyn. Turbodmychadlo typu „Twin-Scroll“ má sice trochu prodlevu, ale když se s ním řidič naučí počítat, zabere auto přesně kousek za apexem zatáčky, v místech, kdy už se dá prakticky plně akcelerovat ven. A pak jen stačí rychle a přesně řadit v momentě, kdy uslyšíte pípnutí blížícího se omezovače.

Tenhle motor se vytáčí s radostí. Mégane je navíc velmi stabilní a zadní náprava krásně kopíruje tu přední. Na nalezení nějaké té přetáčivosti ať už prudkým ubráním plynu uprostřed zatáčky, nebo dobrzďováním až dál do zatáčky, bych musel jet vážně jako blázen. A když už se záď mírně smýkne, lehká elasticita zadní nápravy je velmi čitelná. Na uzavřeném okruhu, kde bych odhalil jeho druhou tvář, jsem se s Mégane R.S. bohužel zatím nikdy nepodíval. Myslím si, že tuhle mezeru v automobilovém „vzdělání“ bych měl jednou rozhodně doplnit. Také se sem tam rád podívám do inzerce.

Jak píši obvykle po svezení s každým inspirativním starším sporťákem. Každá legrace něco stojí. Nejstarším Mégane R.S. druhé generace táhne na desítku, a je tak jasné, že jen po silnici a v poklidném tempu se s nimi nejezdilo. První věc, kterou bych zkontroloval, je dostupná a věrohodná historie. Pak bych se podíval na charakter úprav, které auto má, a byl bych poněkud skeptický k exemplářům, které mají stavitelné podvozky, které světlou výšku ještě výrazně snižují anebo byly v minulosti načipované.

Zrovna motor F4R jinou nežli tovární úpravu softwaru řídicí jednotky myslím nepotřebuje. Víc točivého momentu by znamenalo větší problém, jak ho přenést na kola zejména na výjezdech z úzkých pomalých vlásenek. Podvozek verze Cup je vyladěný takřka k dokonalosti, a pokud by se dalo uvažovat o nějakých úpravách, podíval bych se na nabídku lehčích kol a případně si dopřál výfukový systém od Akrapoviče, který se dodával k několika málo vozům prodaným pod názvem Trophy 275. Patří ovšem k těm nejdražším výfukovým systémům na trhu.

Motor Renault F4R je dnes již legendární a charakterní pohonnou jednotkou, která se poprvé objevila v roce 1999 ve 172 koní výkonné nepřeplňované variantě pro Clio R.S. Je trvanlivý a spolehlivý, a když dojde na nejhorší, lze jej u specialisty repasovat za sice vysoké, ale stále únosné částky.

Generální oprava motoru je pochopitelně vzhledem k stáří a zbytkové ceně dvojkových Méganů R.S. velkou finanční ranou pro každého majitele, ale pravděpodobnost zásadní vady motoru, při nezanedbání výběru konkrétního auta, je malá. To spíš se jednou nevyhnete nutnosti repase převodovky, která trpí na opotřebená ložiska, a výměny dvouhmotového setrvačníku. U převodovky může cena práce i materiálu vyšplhat hned na několik desítek tisíc, takže vámi vyhlédnutý exemplář opravdu dobře projeďte, vyzkoušejte ve všech režimech a poslouchejte a vnímejte, zda při řazení nedochází k určitému zadrhávání, či neobvyklému pazvuku.

Na našem trhu se Mégane R.S. druhé generace občas prodává, ale obávám se, že ty nejzajímavější kousky své majitele mění často napřímo mezi známými a nadšenci do aut a amatérského okruhového jezdění. Momentálně na celém serveru Sauto.cz naleznete pouze čtyři exempláře „dvojkového“ Mégane R.S. na prodej, a tak není vážně příliš z čeho vybírat.

Ceny se u nás, ale i v zahraničí pohybují od nějakých tří set tisíc korun za rané kousky R.S. 250 před faceliftem, za cupová auta se samosvorným diferenciálem a lepšími sedadly zaplatíte o několik desítek tisíc víc a vozy po faceliftu ve 265 koní silné verzi a zejména s podvozkem Cup o nízkém nájezdu zaplatíte 450 tisíc korun i víc. Limitované verze, zejména 275 Trophy, se stále pohybuje nad šesti sty tisíci. Není to věru málo, ale když uvážíte, že si do své garáže kupujete skutečně jeden z nejlepších ostrých hatchbacků všech dob, dají se ony utracené peníze vcelku pochopit.

Testování probíhalo na komunikaci s regulovaným provozem.