Renault 5 Turbo 2 – krabička sršící petardami

Francouzští inženýři v Renaultu poměrně rychle chytili tu správnou moderní vlnu hatchbacků s pohonem předních kol. Renault 5 byl při svém představení v roce 1972 ryze pokrokové auto. Mohl se tak připojit k úspěchu Fiatu 127 a pozdějšímu Fordu Fiesta i k nejoblíbenějšímu VW Golf. Renault 5 měl hliníkový motor s kódovým označením Cléon-Fonte podle jména továrny, kde ho Renault vyvinul a vyráběl dlouhá léta. Používal se už v Renaultech 8 v několika kubaturách, včetně slavné 1300cc aplikace laděné Gordinim pro automobilové soutěže. Proslavil se i v legendární Alpine A110. V R5 Alpine pokračoval v upravené verzi, už s objemem 1400cc s hemisférickým spalovacím prostorem hlavy válců. Přitom nejde o žádný pokrokový motor, jakým v té době například disponoval Lotus pro okruhové závodění, neboť už měl vyvinuté šestnáctiventilové hlavy válců s rozvodem 2x OHC. Cléon Fonte využíval rozvod OHV s vačkovou hřídelí poměrně vysoko v bloku, aby mohl být ovládán kratšími tyčkami s vahadly. A kliková hřídel byla v bloku uložena na pěti hlavních ložiscích. Což byl důležitý předpoklad možností přeplňování, s nímž Renault nabíral zkušenosti zejména ve Formuli 1.

V sezóně 1977 F1 nastoupil Renault se svým prvním přeplňovaným speciálem V6 RS01 v tehdy povolené třídě do jeden a půl litru. Jean Teramorsi, tehdejší šéf produkční části Renaultu, chtěl vyvinout přeplňované auto, které by dokázalo srazit hřebínek nadvládě Lancie Stratos HF v závodech rallye. Chtěli toho dosáhnout přeplňováním a stavbou kompletně nového auta s motorem uprostřed. V sezóně 1978 se talentovaný Ragnotti navzdory slabšímu Renaultu 5 Alpine umístil při slavném Monte Carlu na druhé příčce. Na fantasticky jedoucího Jean-Pierra Nicolase v Porsche 911 SC ale neměl. Bylo potřeba postavit silnější auto.

Na prototypu se podílel tým studia Bertone, který dokázal využít základní skelet Renaultu 5. Podvozek byl zkonstruován s dvojitými lichoběžníky na obou nápravách. Celá zadní stavba nesoucí podélně umístěný motor s převodovkou za ním vyvinula Alpine v Dieppe a také později použila v rámci úprav sporťáku A310. O vzhled se postaralo Bertone a zejména široké zadní blatníky s nasávacími otvory pro sání motoru navrhl tým designerů pod vedením Marcela Gandiniho. Auto se testovalo již v průběhu roku 1978 a představeno bylo dokonce na pařížském veletrhu. Oficiální homologace pro soutěžní nasazení ve skupině 5 proběhla v lednu 1980, tedy poté, co v Dieppe vyrobili 400 povinných silničních exemplářů. O nekompromisní R5 Turbo s přeplňovanou čtrnáctistovkou o 160 koních byl mezi veřejností docela zájem. Renault-Alpine všechny exempláře bez problému prodal dychtivým majitelům, kteří chtěli zakusit dobrodružství s divokou zadokolkou s rozžhaveným turbem Garret T3 za zády.

Renault 5 Turbo pilotovalo mnoho úspěšných jezdců, ale jen jediný se zapsal do srdcí fanoušků rallye tak jako úžasný Ragnotti. Své první poháry vyjezdil na Renaultu 8 Gordini. V roce 1977 vyhrál každý ze závodů francouzského rallyecrossového šampionátu v Alpine A310 V6 a získal místenku do horkého sedadla továrních speciálů Renault. A protože se tak trochu i podobal bláznivému Belmondovi, kaskadérský mistr Rémy Julienne střeleného „Jeannota“ najal jako dubléra pro obzvlášť náročné automobilové scény. Objevil se i v detektivkách s Alainem Delonem. Belmonda prý dubloval spíš jen výjimečně, protože slavný francouzský herec zvládal spoustu triků sám osobně. A když už jsme odbočili, nejde zapomenout na divokou pilotáž Fiatu Ritmo i s instruktorem autoškoly na sedadle spolujezdce ve filmu Policajt nebo Rošťák (1979).

Přichází první lednové dny roku 1981 a Renault 5 Turbo továrního týmu Renault-Elf je posílen dokonce na nějakých 260 koní. Plnící tlak turbodmychadla je impozantní a vůz v pěti tisících otáčkách přímo exploduje a žene široká zadní kola nekompromisně vpřed. Pro Rallye Monte Carlo je již registrované a homologované Audi Sport Quattro s Hannu Mikkolou za volantem. Vyhrávají jednu rychlostní zkoušku za druhou, než je zastaví nehoda. Ragnotti se dotahuje, před ním žene své Porsche jen jeden pilot, Jean-Luc Therier. V sobotní noci však odstupuje i on a Jean Ragnotti na slabším Renaultu 5 Turbo s pohonem zadní nápravy najíždí na cílovou rampu nejslavnější rallye světa jako vítěz.

Renaultu 5 Turbo se podařilo zvítězit v tvrdé konkurenci šílených závodních speciálů ještě několikrát. Používalo je i mnoho soukromých týmů, diváci je tedy mohli vidět i v jiných než charakteristických žlutých barvách Elf-Renault. Nejlépe seděla malému autu s motorem uprostřed rychlá asfaltová Tour de Corse. Na Korsice se povedlo zvítězit opět Ragnottimu v následujícím roce 1982 a pak ještě jednou, navzdory obležení převahy Audi Sport Quattro skupiny B v roce 1985.

Renault 5 Turbo Maxi specifikovaný pro skupinu B byl už zase trochu jiné „zvíře“ než na začátku soutěžní kariéry. Objem původního motoru se zvýšil na 1527cc, odpružení bylo notně modifikované a mohutně foukaný čtyřválec dosahoval tři sta padesáti koní výkonu! Automobil vážil stále dost pod jednu tunu. Finální divoká modifikace R5 Turbo Maxi závodila ještě v následujícím roce 1986, nicméně to už se nad skupinou B stahovala mračna a poslední hezká umístění představovala labutí píseň jedné slavné éry rallye.

I u nás v České Republice jsme si mohli jako diváci divoké Turbo vychutnat, a to zejména na domácí nejprestižnější Barum Rallye. Létající Chod, jak se Pavlíkovi přezdívalo, závodil s Renaultem 5 Alpine a díky nadstandartním kontaktům se podařilo pro počátek osmdesátých let Barum týmu sehnat pro start na některých soutěžích ex-tovární R5 Turbo. Posádka Šimek-Pavlík například startovala s Turbem v Rallye Škoda 1982, kde bohužel havarovali. Nebylo vůbec lehké se z předokolky Renault 5 Alpine přeučit opět na pohon zadních kol, navíc s poněkud zrádným uspořádáním motoru uprostřed. Cílovou rampu viděl v téhle rallye jako první jiný Renault 5 Turbo, a sice maďarského jezdce Attily Férjancze, kterému čeští soutěžáci tehdy přezdívali „Čabajka“. Férjancz zůstal věrný Renaultu 5 Turbo až do sezóny 1986 a pak přestoupil podobně jako Leo Pavlík na Audi Quattro, které změnilo scénu rallye kompletně a nenávratně. Speciály skupiny B byly zakázány a jejich místo nahradila éra pohonu všech kol.

Celý tenhle článek by nevznikl, kdyby moje oči nespočinuly opět v inzerátech a vy, čtenáři, si o něj vysloveně neřekli. Britská inzerce oplývá vážně asi všemi auty pro nadšence, jaké si jen můžete představit. A už příští víkend můžete zkusit své štěstí a přihodit na zajímavý exemplář, který bude k vidění na Autosport International v Birminghamu. V loňském roce se několik exemplářů sériových R5 Turbo z tří tisícové série těchto výjimečných řidičských strojů prodalo. Stav před lehčí renovací vyšel na nějakých padesát tisíc a ty nejlepší kousky již olizovaly hranici sta tisíc Euro. Cenový odhad aktuálního vozu, který byl vyrobený již z pozdější série Turbo 2, jež byla o něco těžší, leč použitelnější pro jízdu po silnici, leží někde na hranici osmdesáti tisíc Euro.

Tento exemplář je plně originální, vkusně renovovaný prvním majitelem, někdejším vlastníkem dealerské sítě Renault, dovybavený závodním rámem a dobovými koly Gotti se šroubovanými límci. Hnědý látkový interiér, navíc provoněný směsí oleje a benzínu od motoru uschovaného pod zadním platem, nabízí výlet do osmdesátých let jako vyšitý. Volant s tenkým, kůží obšitým věncem je skloněný dopředu jako u běžné „erpětky“ a až se budete snažit to výbušné monstrum za vámi zkrotit, připravte se na to, že v autě sedí trochu výš. A protože je v přihrádce před řadicí pákou ukrytý i starý kazeťák, sháněl bych k němu ještě původní kazetu se soundtrackem filmu Top Gun z roku 1986. Protože jak zpíval Kenny Loggins, nejen let v armádní stíhačce je cesta do „nebezpečný zóny“.