Rekordní Megane RS Trophy-R je hodně radikální speciál

Pokud jde o příchod ve velkém stylu, Megane RS Trophy-R to zvládl na výbornou – hned zkraje se totiž blýskl rekordním časem v bájném Zeleném pekle. S hodnotou 7:40 trumfnul dosavadního rekordmana Hondu Civic Type-R o tři sekundy. A i když to o schopnostech tohoto nabroušeného speciálu říká hodně, možná ještě zajímavější je, jak se ke své rychlosti dopracoval…

RenaultSport totiž u své nejrychlejší kreace nešel cestou masivního výkonu – Trophy-R má stejný motor jako pomalejší verze Trophy, což znamená turbodmychadlem přeplňovaný čtyřválec 1,8 litru s výkonem 300 koní a 420 Nm, který se přes klasickou manuální převodovku (dvouspojka EDC není v nabídce kvůli vyšší hmotnosti) přenáší na přední kola. Zrychlit na stovku tak zvládne za pouhých 5,4 sekundy a jede až 262 km/h.

Důležitější je odlehčení o 130 kg, které ušetřila nejen výměna předních sedadel za skořepiny Sabelt (mají stejnou odlehčenou konstrukci z laminátu jako v Alpine A110  s pevnými opěradly, takže je lze jen posouvat, nikoli sklápět – jedno tak váží pouhých 15,6 kg!) se šestibodovými pásy, ale především vymontování zadní lavice (úspora 25 kg, místo ní je právě ukotvení nových pásů a lze sem také instalovat zakázkovou síť, ve které převezete celou sadu čtyř okruhových pneumatik) a systému natáčení zadních kol 4Control (což ušetřilo 38 kg).

Hmotnost se šetřila ale taky na tenčích sklech zadních oken (kde jsou navíc vlepená napevno) a kufru, odlehčená baterie ušetřila 4 kg a titanový výfuk Akrapovič dalších 7 kg (koncovky jsou nenápadně součástí difuzoru, aby nekazily aerodynamiku), pryč šly přední mlhovky nebo zadní stěrač, z lehoučkého karbonu je pak kapota (o 7,3 kg lehčí než standardní) a zadní difuzor (úspora 2,3 kg). Dokonce i na koberci v kufru se podařilo ušetřit 1,3 kg. Tomu se říká redukční dieta! Oproti předchozím dvěma generacím není k dispozici varianta bez klimatizace nebo infotainmentu, protože zákazníci si svá auta stejně objednávali s nimi (infotainment je také nezbytný k přepínání jízdních režimů, ale aspoň má menší displej, což ušetřilo 250 g).

Žádná z úprav také není samoúčelná – difuzor je větší o 30 %, což přináší dvojnásobek přítlaku (François Xavier Delage, jeden z šéfinženýrů projektu, pracoval u závodního týmu Renault F1), takže se Trophy-R obejde bez velkého zadního křídla (zvyšovalo by aerodynamický odpor). V přední kapotě je nový NACA kanál, který vede vzduch nikoli k chlazení motoru, ale pod auto právě k difuzoru, čímž zvyšuje jeho účinnost. Jeden z otvorů po mlhovkách je pak využitý pro přímý vstup vzduchu do sání.

Další zásadní úpravou jsou sportovní tlumiče Öhlins s širokou mírou nastavení (20 nastavení tvrdosti a 16 mm rozsahu světlé výšky u každého zvlášť), které kontrolují práci příplatkových 19“ karbonových ráfků (už základní ráfky Trophy-R jsou odlehčené a ušetří 1,9 kg na kolo, karbonové jsou pak o dalších 2,1 kg lehčí – mimochodem, vyrábí se až v Austrálii rychlostí dva kusy za den). A pokud si je objednáte, dostanete je navíc k sadě klasických disků (ať si je můžete šetřit na okruhy a neničíte je v běžné dopravě) obutých do speciálně vyvinutých pneumatik Bridgestone Potenza S007.

Za nimi jsou pak umístěny karbon-keramické brzdy, historicky poprvé použité na hot hatchi. Vyrábí je brzdoví odborníci Brembo, mají průměr 390 mm a drtí je čtyřpístkové brzdiče. Pokud si za ně ale nepřiplatíte, dostane vaše Trophy-R také výkonné bimetalické kotouče shodné s verzí Trophy (355 mm vpředu a 290 mm vzadu), ale s posílenými brzdovými třmeny.

Jak sami vidíte, Megane Trophy-R je skutečně velmi precizně zkonstruovaným strojem. Porci exkluzivity mu přidává omezení počtu vyrobených kusů na pouhých 500 a jen 30 z nich bude mít karbon-keramické brzdy! Ty navíc rozhodně nejsou zadarmo. Základní cena Trophy-R je už tak dost vysoká – startuje se na 55 000 eur (1,4 milionu), s příplatkovými položkami (karbonová kola, karbon-keramické brzdy atd.) jde cenovka vyšroubovat až ke dvěma milionům. Au! No, ale stejně bychom jedno Trophy-R chtěli. Hrozně, hrozně moc!