Rekord v dlouhověkosti našich automobilů drží Praga V3S

Nejprve ji ocenila armáda, ale pak se rozšířila v civilu od distribuce zboží po pojízdné dílny a sklápěčky, přepravu kapalin a svoz dřeva, či montáž vrtných plošin, autojeřábů a vysokozdvižných plošin! Není bez zajímavosti, že její upravené portálové nápravy převzala Tatra 810, která ji vlastně po dlouhých letech v Československé armádě nahradila...

Praga V3S vznikla po druhé světové válce, inspirována vozy 6x6 americké konstrukce (GMC, Studebaker), s nimiž k nám přijela americká i ruská armáda. Konstruktéři národního podniku Auto Praga v Praze-Libni dostali zadání v srpnu 1951, vytvořené ve spolupráci Ministerstva národní obrany ČSR a tehdejších Československých závodů na výrobu vozidel (ČZVV). Zkratka V3S prozrazovala vojenský třítunový speciál, vedoucím konstrukce se stal známý odborník Ing. Jan Lanc. Neměl příliš mnoho času, a tak první prototyp vyjel už počátkem roku 1952.

Uvažovalo se o různých dieselech, nakonec dostal přednost vzduchem chlazený řadový šestiválec unifikované konstrukce Tatra typu 912, přímo odvozený z vidlicového dvanáctiválce Tatra 111, když jiné možnosti včetně dále odvozeného pětiválce Tatra 908 (všechny mají vrtání x zdvih 110 x 130 mm) a kapalinou chlazeného šestiválce Praga N5T byly zavrženy. Motor Praga byl konstruován pro silniční provoz, a proto nevyhovoval jízdě v terénu, navíc vodní chladič byl pro vojenské účely více zranitelný. Posloužil tedy jen v prototypové fázi.

Z porovnání vozů Tatra 128 (pouze dvounápravová 4x4) a třínápravových amerických Studebaker 6x6 a ruských ZIS 151 vyšla Praga V3S definitivně coby vítěz. Měla nejen nejlepší terénní schopnosti, ale díky vznětovému motoru také nejnižší spotřebu paliva (Studebakery i ruské kopie amerických vozů poháněly tradičně zážehové motory na benzin). Výroba nákladních automobilů Praga V3S se tedy rozběhla roku 1953 v národním podniku Auto Praga v Praze 9 včetně motorů T 912 podle kopřivnické dokumentace, výrobce záhy dostal nový název Automobilové závody Klementa Gottwalda, n.p., a zkratku AZKG. Naše armáda měla jasné požadavky a počátkem roku 1956 nárokovala postupné dodávky 7 876 vozů V3S ve valníkové verzi a 2 185 ve skříňové verzi (plus 100 a 50 záložních).

Od roku 1961 se produkce postupně převáděla do bývalé letecké továrny Avia v Praze-Letňanech, jejíž jméno se coby součást AZKG změnilo na Automobilové závody Letňany, n.p., (AZL), zatímco původní továrna Praga do roku 1964 přešla na výrobu převodovek (motory T 912 pokračovaly v pobočném závodě Praga 02 v Lounech).

Když v Letňanech navýšili produkci lehkých silničních nákladních vozů Avia podle francouzské licence Renault-Saviem (od roku 1968), přesunula se výroba Pragy V3S překvapivě do závodu Opravny zemědělských strojů, n.p., ve Vinoři (původně firma Deyl), ale ani to nebylo naposledy. Rozhodnutím vlády ČSSR byla výroba převedena do obřích Bratislavských automobilových závodů, n.p., (BAZ), které se vysněné prestižní produkce osobních automobilů ještě nedočkaly (nyní jsou základem Volkswagen Slovakia, a.s.).

Nedaleko Bratislavy byla pak produkce československé legendy Praga V3S ukončena až v roce 1990. Následovaly ještě tzv. nevýrobní modernizace, většinou v opravárenských závodech, kdy vznikaly automobily V3S s jinými motory (např. Daewoo Avia nebo Detroit Diesel/VM Motori), či s trambusovou budkou (Daewoo Avia). Podle dostupných údajů se vyrobilo 130 tisíc automobilů typu V3S, z toho 60 tisíc ve Vinoři!

Třínápravová Praga V3S byla neobyčejně častým zjevem na našich silnicích, kromě vojenské služby u Československé armády se rozšířila také do civilního sektoru a podnik zahraničního obchodu Motokov poslední originální vozy se slavnou značkou Praga vyvážel do mnoha zemí světa. Populární vétřiesky jezdily v Polsku, Maďarsku, Rumunsku, Jugoslávii, Indonésii, Vietnamu a Pákistánu, ale také v Rakousku, Francii, Švýcarsku, Švédsku, Nizozemsku, Peru a dalších zemích. Jejich konstrukce byla unikátní, a to navzdory klasickému žebřinovému rámu.

Motor byl posunut vzad do kabiny, z redukční skříně čtyřstupňové převodovky (4x 2 stupňů) vycházely kloubové hřídele pohonu přední nápravy, zadních zdvojených náprav a pomocný pohon pro účelové nástavby, či zabudovaný naviják. Všechny nápravy byly tuhé, odpružené podélnými listovými pery a s konečnými převody v kolech, přičemž hnací hřídel přiváděl točivý moment na ozubená kola v horní části (tzv. portálová náprava) pro zvýšenou světlou výšku 400 mm a tedy větší průchodnost v terénu.

Vzduchem chlazený vznětový šestiválec dával výkon 98 k (72 kW) a umožňoval rozsah rychlostí od terénní plazivé 1,3 km/h až po maximální silniční 62 km/h. Praga V3S byla konstruována pro užitečnou hmotnost nákladu 3 000 kg v terénu a 5 000 kg na silnici. Ke konci výroby se výkon motoru zvýšil na 110 k (81 kW). Základními typy byly valník s vysokými bočnicemi, skříňový automobil, rychlosklápěč a fekální vůz 3,5 FEK; k nejznámějším civilním nástavbám patří autojeřáby, vyprošťovací vozy AV-3 (odtah vozidel po havárii), cisterny na pohonné hmoty (nádrž 3 000 litrů), oplenové vozy s přívěsem pro svoz vytěženého dřeva, hasičské vozy S1000 a další.

Mezi vojenskými typy vynikaly valníky s raketomety 130 mm, či s obřími světlomety, které se objevovaly i na vojenské přehlídce v Praze na Letné. Zajímavá byla pojízdná automobilová dílna ve skříňovém voze, na přídi vybavená jednoduchým jeřábem pro vyjmutí motorů či jiných těžkých dílů z poškozených vozidel.

S vozidlem Praga V3S mám osobní zážitky, na vojně mi vymysleli funkci řidič-účtovatel, a přestože jsem byl vysokoškolák v roční povinné službě, dostal jsem štábní skříňový automobil Praga V3S! Nejprve jsme absolvovali tzv. rychlodobý řidičský kurz, který ovšem trval tři měsíce, což jsem uvítal, neboť jsem čtvrtinu vojny prožil denně za volantem. Na cvičení do Doupovských hor jsme vyjeli několikrát. Když jsme jednou jeli nocí asi pět hodin trvalou rychlostí 20 km/h, vedoucí vozidla usnul a řidič nakonec taky. Náklaďák se zastavil v příkopu, ani pohon všech kol na sněhu nepomohl, musel přijet vyprošťovací vůz a dostat moji V3S na zledovatělou silnici! Pak už poručík vedle mě nezamhouřil oka. Na Doupově zasedali důstojníci v mojí skříni, já jsem jim zvenku topil (přikládalo se do kamen dvířky v karoserii). Když odjeli a já spal ve vymrzlé kabině, tak jsem občas nastartoval, ale ten „vzducháč“ moc netopil.

Ráno bylo po akumulátoru, přivezli nový a manévry pokračovaly. Praga V3S opravdu projela všude. Když manévry skončily, důstojníci opustili mobilní štábní salon a zmizeli. Mně zůstala ulomená řadicí páka v ruce, tak jsem na pahýl tyče u převodovky nasadil trubkový klíč, do něho druhý kus páky, zařadil trojku, rozjel vůz na startér a bez zastavení triumfálně dojel do kasáren v Podbořanech! Praga V3S byla prostě nezničitelná!