Range Rover PHEV – a musí to být hybrid?

Kromě toho, že je Range Rover považován za vůbec první luxusní SUV historie (byť dle mého to byl spíš Jeep Wagoneer pár let před ním), má ještě další výsady. I přes ohromnou porci „starosvětského“ britského luxusu, nezapomíná Range na svoje kořeny a s radostí polkne naprosto libovolný sebetěžší terén, který mu postavíte do cesty. Je robustní, designově decentní, ohromně pohodlný a vlastně se nikdy netlačil do popředí, aby se stal okázalou módní ikonou.

Pod hranatým exteriérem pětimetrového ingotu se ukrývá dostatek místa v interiéru obšitém krémovou kůží. Vše je příkladně zpracované, přední sedadla pojatá jako velkorysá křesla jsou komfortně tuhá i na delší cesty, u těch zadních se potom nezapomnělo na elektricky nastavitelné opěráky. Dokonce i zdánlivě nepodstatný koberec v kufru působí spíš jako nóbl tepich s dlouhým chlupem.

Navíc se nemusíte bát, že byste do vší té nádhery museli vy nebo vaše ratolesti lézt po štaflích. Jako vzorně vychovaný kůň si Range Rover při nastupování mírně podřepne ve vzduchovém zavěšení, aby se pak po rozjezdu zase napřímil do standardní výšky téměř dvou metrů, či rovnou nastoupal do polohy pro zdolávání terénu, v níž probrodí bezmála metrovou „kaluž“ vody.

Když už jsme u toho podvozku, asi nikoho nepřekvapí, že ani v tomhle ohledu se komfortem nešetřilo. Podvozek „na měchách“ spolehlivě žehlí hrůzy českých silnic, díry vymetá v tichosti a nedává na sobě znát, že by mu takové zacházení, byť na obřích kolech, jakkoliv vadilo. Samozřejmě je tu v nabídce i dynamický režim, kdy je podvozek tužší a ohromnému Range Roveru dodá jistou agilitu, jenže neumím si představit situaci, kdy bych od Range Rovera chtěl cokoliv jiného než majestátní plavné pohodlí, při němž si připadám spíš jako kapitán než jako řidič.

Range Rover je prostě kultivovaný aristokrat mezi SUV, nicméně jak už to bývá, ani aristokraty tu a tam nemine střet s moderním pokrokem. A tak se z Range Roveru stal plug-in hybrid.

Vezměme to ovšem popořadě. Střet s moderními technologiemi tady nespočívá pouze v „hybridizaci“, ale taky v zástupu funkcí uvnitř. V rámci faceliftu se z interiéru odstěhoval zastaralý systém navigace, který byl nahrazen dvojicí moderních displejů nad sebou. Před věncem volantu se pak zabydlela vylepšená verze digitálního přístrojového štítu. Vše se ovládá dotykově, popřípadě na volantu, jehož tlačítka umí zobrazit různé svítící piktogramy podle toho, co se s nimi právě ovládá. Všechno to krásně vypadá a interiér s minimem tlačítek je tak nějak vzdušnější, na druhou stranu je všechno neustále upatlané a v dané cenové relaci bych ocenil taky vyšší rychlost jednotlivých systémů.

Teď už ale k tomu, proč jsme se tu sešli. Ještě relativně nedávno byl nejmenší motor do Range Roveru šestiválec o objemu tří litrů, buď benzínový, nebo naftový. Jenomže pak přišla zelená vlna a v rámci plug-in hybridu si můžete do Range Roveru objednat skandálně malý benzínový čtyřválec o objemu dvou litrů. Zdá se to málo, ale v řeči čísel to zase tak špatně nevypadá. Sám o sobě má turbobenzín hezkých 300 koní, a navíc na tu 2,5 tuny hmotnou obludu není sám. Své síly spojuje ještě s elektromotorem o výkonu 115 koní, krmeným li-ion baterií o kapacitě 13,1 kWh. Maximální výkon celého systému se zarazil na 404 koních a točivý moment dělá krásných 640 Nm. Čistě na baterky s vypnutým spalovacím motorem urazíte podle papíru nějakých 50 kilometrů, ale když rozparádíte oba motory naráz, metelíte z nuly na sto za 6,8 sekundy a dosahujete maximálky 220 km/h. Ruku na srdce, zní to vlastně dost dobře. Jenže realita za technickými údaji a specifikacemi poněkud pokulhává.

Hlavní problém spatřuji v tom, jak Range Rover hospodaří s elektrickou zásobou nevelké baterie. Když auto nastartujete (možná by se hodilo spíš „zapnete“), benzínový motor zůstane stát a Range Rover se v rámci možností pohybuje pouze na elektromotor. To znamená absolutně nulovou hlučnost a hladké rozjezdy, ale velmi brzy taky prázdnou baterku. Z těch slibovaných 50 kilometrů jsem najel asi 25, nicméně nutno podotknout, že to bylo v minusových teplotách, které venku panovaly v čase našeho testování. Za tepla by měla být situace lepší.

Jenže dojezd na elektřinu je jenom část problému. Horší je, že jakmile se baterie zcela vybije, přestane elektromotor pomáhat spalovacímu motoru. PHEV s vybitou baterkou je prostě jen čtyřválcový Range Rover, a přestože má benzínový čtyřválec slušnou sílu, elektrická pomoc mu při zrychlování v nízkých rychlostech citelně chybí. Baterii navíc nelze nabít za jízdy běžícím motorem, takže pro novou dávku elektrické energie musíte k zásuvce.

Výsledkem bylo, že jsem po prvním vybití baterii ještě jednou dobil a následně jezdil v režimu „Save“ (kdy auto jezdí hlavně na benzín a kapacitu baterie si šetří) a s vypnutým systémem stop/start. Jenom tak jsem docílil toho, aby se baterie při běžné jízdě nevybíjela a na sešlápnutí plynu reagovalo auto solidním zátahem spalovacího i elektrického motoru. Teprve s kombinací obojího je Range Rover tak svižný, jak slibují čísla.

Jenomže je docela jasné, že když si někdo kupuje hybrid, logicky nechce jezdit s neustále nahozeným motorem, nemluvě o „nehybridní“ spotřebě, která u mě neklesala pod 11 litrů na sto kilometrů. Shrnuto podtrženo, pohonné ústrojí je docela dobře navržené a s nabitou baterií funguje uspokojivě. Ale problémem je právě kapacita a nutnost udržovat baterii nabitou, aby celý systém pracoval tak, jak pracovat má.

Takže jaký je výsledek? Range Rovera rozhodně ano, jen s jiným, konvenčním motorem. Je to majestátní, úžasně pohodlné, komfortní a dobře vybavené SUV, v tomhle případě však doplněné poněkud nedoladěným plug-in hybridem s malou baterií. Navíc do auta o těchto rozměrech a hmotnosti zkrátka chcete nějaký „víceválcový“ motor, a tady bych se rozhodně nebránil dieselovému šestiválci nebo osmiválci. Jejich papírové výkony jsou sice nižší, ale zase využitelné kdykoliv – ne jen tehdy, když je dostatečně nabitá baterka. A se spotřebou na tom budete přinejhorším stejně.

Výrazný smysl nedává plug-in hybrid ani v otázce ceny. Čtyřválec s pomocným elektromotorem je totiž při ceně 3 208 799 korun (s testovanou výbavou Vogue) ještě dražší než zmiňovaný naftový osmiválec. V ceníku už ho předčí jen vrcholný benzínový pětilitr o výkonu 525 koní – což je záležitost pro fajnšmekry, kteří absolutně neřeší spotřebu.