Článek
Jen si to představte: Na startu tehdejšího Monte stál osmiválcový Ford Falcon Sprint, šestiválcový Mercedes 300 SE, Lancia Flavia, MG B, Alpine A108, Citroën DS nebo Saab 96 Sport… A proti nim mrňavé Mini s poloviční velikostí a třetinovým výkonem. Bylo to asi, jako byste dnes mezi WRC speciály dorazili se sériovou Fiestou. A vyhráli. Nepochopitelné!
Jenže Mini upravené Johnem Cooperem mělo na své straně řadu výhod – kapesní rozměry mu na úzkých horských silničkách dávaly výhodu oproti velkým limuzínám soupeřů, muší hmotnost kolem 600 kg zvládla 70koňová jedenáctistovka snadno rozhýbat, jeho podvozek poprvé definoval spojení „jede jako motokára“ a pohon předních kol přinášel větší jistotu na sněhu a náledí v průběhu lednového závodu. A také neohroženého řidiče se sehraným spolujezdcem…
Bohatá sněhová nadílka ledna 1964 hrála Mini do karet.
Posádka Patrick „Paddy“ Hopkirk a Henry Liddon startovala z Minsku (tehdy se totiž Monte Carlo ještě jezdilo jako dálková rallye s hvězdicovým uspořádáním, kde posádky startovaly z různých měst Evropy a musely dojet do cíle v Monte Carlu, kde je čekaly ještě společné rychlostní zkoušky) a základ svého vítězství vybudovala v alpských pasech. „Mini nebylo moc dobré do kopce, ale naprosto úžasné z kopce,“ vzpomínal Paddy, který navíc nepodcenil přípravu a tři měsíce v Alpách trénoval, aby měl správně připravený rozpis.
Závod se definitivně rozsekl v předposlední rychlostní zkoušce na bájném (a tehdy dost zasněženém) Col de Turini s vrcholem 1 607 metrů nad mořem, jejímž cílem proletělo Hopkirkovo červené Mini s bílou střechou o 17 sekund dříve než Bo Ljunfeldt na Fordu Falcon. V poslední etapě vedoucí ulicemi Monte Carla si Paddy své vedení pohlídal a v cíli mohl slavit jedno z nejméně očekávaných vítězství v dějinách motorsportu. Vítězství, které navždy proslavilo jeho, Johna Coopera a celou značku Mini.
Tohle slavné vítězství vešlo do dějin, vzpomíná se na něj i po 60 letech.
V závěsu za ním skončili i jeho týmoví kolegové – celkově čtvrtý byl Timo Mäkinen, na sedmém místě skončil Rauno Aaltonen. Společně pak vytvořili gang, který úspěšně terorizoval soupeře v každém ročníku Monte – v roce 1965 závod ovládl Mäkinen (před druhým Porsche 904 GTS, jemuž čelil s posíleným motorem o objemu 1 275 cm3), aby v roce 1966 obsadili rovnou první tři místa v pořadí Mäkinen, Aaltonen, Hopkirk.
O rok později ovládl Monte parťák Timo Mäkinen.
Jenže francouzští komisaři vydali skandální rozhodnutí, kterým diskvalifikovali deset (britských) vozů kvůli neschváleným přídavným světlům. Měl je však i vítězný (francouzský) Citroën DS Pauliho Toivonena (Fina žijícího v Paříži) – ten dokonce vítězství odmítl a nepřišel si ani pro pohár. Britové byli naštvaní a nezúčastnili se slavnostní večeře, dokonce i monacký princ Rainier III. opustil rallye před slavnostním udílením cen, které obvykle sám předával. Byla to prostě velká ostuda a všichni to moc dobře věděli.
Britové hrozili bojkotem Rallye Monte Carlo, o rok později se přesto vrátili (nejspíš ze zlomyslnosti) a znovu vyhráli – tentokrát se na nejvyšší příčku postavil pro změnu Rauno Aaltonen. To už ale éra Mini nevyhnutelně končila, tou dobou na Monte startovala místo velkých, silných limuzín skutečná sportovní auta (Porsche 911, Renault 8 Gordini, Fulvia HF, Lotus Cortina), proti nimž vozy Mini neměly takovou šanci.
Rok 1967 přinesl Mini satisfakci a poslední vítězství. Spravedlivě si ho připsal třetí mušketýr Rauno Aaltonen.
Přesto se na jejich slavná vítězství vzpomíná i po více než půl století. Alec Issigonis při vývoji malého městského auta s revoluční konstrukcí „všechno vpředu“ určitě nebral v potaz závodní využití. Ale právě úspěchy Mini v rallye i na okruhu proti daleko silnějším, ale také větším a těžkopádnějším soupeřům jasně ukazují, že méně je někdy více a že recept Colina Chapmana s „přidanou lehkostí“ je (nejen) pro závody daleko lepší cestou než nekonečné šroubování výkonu. Toto pravidlo ostatně platí dodnes…