První jízda: Alpine A110 a její kamarádky

Tak nějak zněla textovka od kamaráda a už jsem tušil, že se konečně s modrou kráskou svezu. Jeden jeho známý si totiž letos modrý sporťáček s původem v Normandii pořídil. Kdysi závodil rallye, pamatuje ještě dobu, kdy Vladimír Hubáček za volantem své Alpine vyhrával prakticky všechno a všude. Historie a zvuk jména Alpine rozhodl. Ve staré Alpine se navíc skoro leželo, rozbít byste se v ní vážně nechtěli. Nové auto je celé úplně o něčem jiném, také přijelo přímo do jednadvacátého století.

Vzal jsem tedy Lotus Elise na projížďku. Dálnici jsem objel po brdských okreskách a ve tři odpoledne byl na smluveném místě. A už tam čekala – krásná modrá Alpine a my čtyři kluci natěšení na svezení. Sešla se nám partička různorodých sporťáků. Před domem stála Mazda MX5, nový model ND, dvoulitr. Aleš s ní už byl se mnou vloni v Alpách. Přítomen byl i jeden Caterham  Roadsport SV 2.0 a poslední z partičky přijel v Subaru WRX STi. A do toho zaparkovala žlutá lehká Elise 111R. Věru pestrá směsice, ale diskuze se stejně stáčela prakticky jen k modré Alpine. Obdivujeme její pečlivé zpracování a díváme se jí nemravně pod sukně. Co asi ukrývá?

Zatímco původní Alpine A110 měla motor vzadu, podobně jako poršáky, nová je zcela jinou konstrukcí. Inženýři z Dieppe vzali čistý list papíru nebo spíš konstruktérského softwaru a projektovali auto úplně od píky. Celá konstrukce je z hliníku. Centrální část je tvořena hliníkovým monokokem, který je nýtovaný a lepený k sobě. Určité profily „pod sukní“ auta trochu připomínají způsob, jak Angličané postavili v Norfolku můj Lotus, ale tady je to ještě jinak. Jedná se o samonosný systém karoserie. I vnější panely jsou hliníkové, ne z plastů jako v případě Lotusu. Filozofie je však stejná: „Přidej lehkost, budeš rychlejší!“

Lehké automobilové konstrukce jsou vždycky ve výhodě. Obzvlášť u sporťáku. Můj Lotus na jazýčcích vah ukáže pouhých 860 kilogramů, Alpine 1 103 kilogramů. Není to příliš? Ale, kdeže! V Alpine si při jízdě řidič se spolujezdcem může i povídat, může si vychutnat hudbu z rádia a ani na něj nefouká. To v Lotusu nejde. Jeho nízká hmotnost je vykoupená pocitem z jízdy jako v pravém závoďáku ze staré školy. Což potvrzuje i Zdeněk, majitel Alpine, jakmile se krátce s mým autem sveze.

„Tohle tvoje auto mi prostě připomíná stroje z mých mladých závodních let v rallye – hlučné, živé, mechanické a nekompromisní. Alpine je jiná, uvidíš sám...“

V Alpine se každý komponent pečlivě posoudil a kde to šlo, tam se odlehčovalo. Ale ne na úkor moderního pojetí sportovního vozu! Tady měl stále někdo chytrý na paměti i potřeby řidiče moderní doby. Lotus totiž i mnohým kamarádům přijde až příliš puristický a nechtěli by ho. Což se mi sice špatně chápe, ale jak se říká – sto lidí, sto chutí.

Nyní už sedím na sedadle řidiče od Sabeltu, které je asi o třináct kilo lehčí než běžná automobilová sportovní sedačka, třeba ta, kterou najdete v současném Mégane R.S. Seznamuji se s ovladači Alpine. Všechno je v interiéru moc hezky provedené. Tlačítka v hliníkovém frézovaném provedení, středový provzdušněný tunel, který má pod sebou malý odkládací prostor a minimalisticky pojatý ovladač dvouspojkové převodovky od Getragu. Manuál tu nenajdete, byl by prý těžší.

Převody jsou tu chytře poskládané, do čtyřky jsou rychlosti příjemně krátké a pak se progresivně prodlužují, aby ta poslední fungovala jako dálniční a optimalizovala spotřebu i emise. A tak je to se vším. Auto je pečlivě kalibrované, precizně vyvážené. To je můj základní dojem ze svezení. Ač mi připadá pochopitelně poněkud větší a daleko méně spojené s okolními vjemy než Lotus, cítím, že je příjemně lehkonohé. Setrvačné síly jsou skvěle potlačeny, řízení je lehké a přesné, podvozek vyloženě pohodlný.

Aby konstruktéři nemuseli použít dnes tak oblíbené elektromagneticky nastavitelné tlumiče, využili poznatky ze soutěžního světa a zkusili jedno univerzální nastavení. A ono funguje. V lichoběžníkovém zavěšení pracují pružiny s vyšším zdvihem a jemné, citlivé tlumiče. Nastavit podvozek tak, aby bravurně zvládal povrch flikované české okresky, aby byl dostatečně pevný na dobrém povrchu, a ještě aby se nadměrně nenakláněl na závodním okruhu, to je pravé umění.

A Zdeněk už se s Alpine při předváděcích jízdách na okruhu Salzburgring svezl. A dojmy z jízdy přispěly k faktu, že si auto objednal. V Alpine se jim ona složitá podvozková magie vážně povedla. Auto funguje skvěle jako celek. Stejně jako kostičky stavebnice lego technik, jsou i komponenty Alpine precizně poskládané do sebe v moderní továrně Alpine Dieppe. Žádná kostička nepřebývá ani nechybí.

Oba tyto sporťáky jsou pro opravdové automobilové nadšence. Významnou měrou využívají hliník pro maximální lehkost konstrukce, mají motor uprostřed napříč a lichoběžníkové zavěšení kol. Ctí osvědčené zásady Colina Chapmana. Přitom vůz z Normandie jezdí diametrálně jinak. V autě se cítím daleko blíž sportovnímu Porsche než jakémukoli jinému vozu. Nakonec Alpine je víc než cokoli jiného přímá konkurence pro čtyřválcový Cayman 718. Ten je však těžší a trochu větší.

Nezmínil jsem vůbec motor. Možná proto, že přeplňovaná osmnáctistovka funguje nesmírně efektivně – nenápadně efektivně. Zatímco atmosférický motor v Lotusu, Toyota 2ZZ-GE (znalci vědí, ano, točí do 8 300 otáček), je potřeba pro maximální prožitek z jízdy točit, tady stačí plout na vlně točivého momentu. Výkon je u Alpine vážně víc než dostatečný. Silnější verze není rozhodně nutná a vězte, že základních 252 koní mi připadá nějak silnějších, než by papírové údaje napovídaly. A pak je tu zvuk motoru. Ten je u Lotusu čistě mechanický, žádná elektrika si s ním nepohrává. U Alpine mi přijde jadrný a takové to lehčí střílení do výfuku a brblání při hraní si s plynem, imitující zvuk dvojitých weberů, je přímo milé.

Přeplňovaný motor řidiči naservíruje výkon velmi snadno. Nemusí tolik přemýšlet nad řazením, prací se spojkou a podobně. Vlastně vždyť tu ani žádná mechanicky ovládaná spojka není. Prostě zatáhnete za pádlo, motor zabrblá, pravá noha stlačí plný plyn a krátká svažitá příď Alpine míří k nové zatáčce. A zatáčky Alpine miluje. Řídil jsem zrovna Alpine a přede mnou kamarád můj Lotus. Byla to zábava dívat se na svoje auto, jak střídá jednu zatáčku za druhou. Cítil jsem, že s Alpine by se dalo jet stále rychleji – o mnoho rychleji, než si poprvé myslím. Je delikátně nastavena, a přitom nabízí o dost větší míru civilizovanosti než moje auto. Elise je takový malý závoďák na každý den. Alpine je dokonalý sporťák nové doby.

Je to jednoduché. Alpine jsou téměř vyprodané. Minimálně pro letošní rok. Ač s cenovkou lehce nad 60 tisíc eur není žádným levným špásem, našla si již téměř čtyři tisíce zákazníků. Prodeje jsou zatím někde okolo pěti set aut měsíčně. Nestíhají je vyrábět a vůbec se tomu nedivím. Alpine vnesla svěží vítr do plachet segmentu sportovních vozů. A ten začíná být čistě úzkoprofilovou záležitostí pro zájmovou skupinu lidí, kterým radost z řízení stále ještě něco říká. Jsem rád, že si tenhle nevšední vůz nachází cestu i do českých garáží, a něco mi říká, že další kousky budou časem přibývat.