První dojmy z nového Wrangleru – ještě legendárnější legenda

Sedm lamel v mříži chladiče podle Jeepu značí, že jde o první vůz, který kdy zdolal všech sedm světových kontinentů. A motiv téhle mříže, a taky spoustu dalších odkazů, najdete úplně na celém autě. Automobilka tomu říká „Jeepnes“ – v překladu cosi jako „Jeepovitost“ a jedná se o způsob, jakým i ty nejnovější modely odkazují na prapůvodní Willys z období druhé světové války. Geniálně prostý a neuvěřitelně schopný vůz si postupně získal nejprve osazenstvo americké armády, posléze i širokou veřejnost, když se dal po válce koupit z armádních přebytků rozebraný v krabici za pár dolarů a začal se vyrábět jako model CJ (Civilian Jeep). Wrangler pak převzal štafetu po modelu CJ v roce 1986, takže ta úplně nová generace, která přichází na trh právě nyní, je vlastně výsledkem dlouhatánského vývoje Jeepu, který trvá již od války.

Když přibližně před rokem spatřil nový Wrangler poprvé světlo světa, celý svět jásavě vítal skutečnost, že se pořád drží historicky nastavených tradic a řešení. Wrangler je pořád onen jednoduchý teréňák na žebřinovém rámu, stojící na dvou tuhých nápravách. A jeho karoserii – plnou natvrdo přiznaných šroubů a pantů, lze během krátké chvíle odstrojit od dveří, střechy i čelního skla. Prostě ráno jedete do práce v nastrojeném autě a odpoledne už můžete šplhat po rozbahněných stezkách prakticky v holém rámu.

Moje první setkání s Wranglerem ovšem doprovází vlezlá zima, takže při nasedání spíš než po sundání dveří pokukuji po vyhřívaných sedadlech a volantu. První dojem z interiéru nového Wrangleru je mimochodem takřka holé nadšení. Takhle přesně si představuji vnitřek pořádného off-roadu. Palubka je jenom plochou „traverzou“ pod čelním oknem, všude je odhalený plech a viditelné hlavy šroubů, ale zároveň to celé působí pozoruhodně kvalitním, bytelným až nezničitelným dojmem. Naprosto jsem si zamiloval třeba dvě ohromné páky s okovanými hlavicemi, z nichž jedna ovládá automatickou převodovku, druhá potom rozvodovku.

Můj první Wrangler je dlouhý pětidveřový Unlimited v luxusně pojaté specifikaci Sahara a plánuji se s ním vydat na zhruba 20 kilometrů silniční trati. Jasně, Wrangler na silnici zase tolik nepatří, ale jaké je moje překvapení, když při úplně normální jízdě působí úplně normálně. Na nerovnostech je sice podvozek s tuhými nápravami o kousek „skotačivější“ než jsme zvyklí, ale pořád jde o dost pohodlné auto, nemluvě o tom, že můžete díry, kanály a zpomalováky vymetat bez obav o životnost podvozku. Tohle zavěšení přežije i pád meteoritu, takže pár rozmlácených okresek mu vážně nemá jak ublížit.

Velmi příjemné překvapení přináší i motor s převodovkou. Čtyřválcový diesel pod kapotou je důstojně odhlučněn a s osmirychlostní skříní si výborně rozumí, takže Wrangler není ani na silnici pomalý nebo neohrabaný. Docela bez problému se s ním dá svištět i dálničních 130 a nemám dojem, že by se pode mnou odehrávalo jakékoliv drama – vlastně největší hluk pochází od terénních „špuntových“ pneumatik.

Sotva se vracím na základnu, už si to štráduji k řadě zabahněných Wranglerů čekajících na další kolečko po terénním polygonu. Tentokrát usedám do krátké třídveřové verze v terénní výbavě Rubicon. Kromě kol se Rubicon pozná podle toho, že se před pákami řazení a pohonu objevuje taky přepínač uzamykatelných diferenciálů obou náprav a tlačítko na odpojení stabilizátorů.

Z přípravné plochy vyjíždím na terénní polygon a sotva se ocitnu mimo asfalt, dávám masivní pákou povel k přiřazení stálé čtyřkolky a terénní redukce. Automatická převodovka se tak na dvojku jen pomaličku plouží. Když sjíždím z prvního kopce, sundávám nohu z plynu a využívám brzdný moment motoru, napřevodovaného do síly.

Následuje první výjezd a taky první ostřejší terénní zlom, na němž se „břicho“ Wrangleru se svou světlou výškou zemi ani nepřiblíží. Nájezdový i přechodový úhel je obrovský a dokonce větší, než u libovolného z předchozích modelů. Podobně je na tom i brodivost, kdy může hladina vody dosahovat až 75 centimetrů, což hned záhy ověřuji v obrovské kaluži. Za ní přichází ke slovu odpojení stabilizátoru při vjezdu na ohromné díry, tlačící křížení náprav až na samu hranici. I tady Wrangler prochází na výbornou, když zběsile kmitá nápravami, neryje nárazníkem v bahně a nechává karoserii projet přes tankodrom relativně klidně. V jednom z posledních výjezdů je potom povrch hodně rozbahněný a nerovný, takže se autu přede mnou zběsile protáčí zadní kolo zvednuté do vzduchu. I přesto se ale Wrangler předkem vyškrábe až nahoru. V zájmu čistšího průjezdu si však uzamykám oba diferenciály náprav, čímž přepínám pohon do režimu, kdy se všechna čtyři kola točí stejnou rychlostí, ať se děje cokoliv. S řízením je to v tu chvíli trochu boj, ale do děsivého výjezdu vyběhne Wrangler jako laňka bez protočení jediného kola.

Po necelé půlhodince končí i druhé setkání s Wranglerem a já vysedám z auta s pobaveným úšklebkem. Legendární Wrangler je pořád svůj, pořád neuvěřitelně schopný a hlavně lepší než kdy předtím. Je to auto, které projede peklem a přitom si ho s drobným sebezapřením lze představit v roli každodenního povozu. A vězte, že spousta lidí to vidí přesně tak. Jak padlo i na tiskovce, Wrangler pro početnou skupinu fanoušků neznamená jen auto. Jde vlastně o životní styl na kolech. Platí to už pro jeho dávné předchůdce a s novou generací to platí zas a znovu.