Proč trpí automobilový průmysl obezitou?

„Přidej výkon a budeš rychlý na rovinkách. Ale uber hmotnost a budeš rychlý všude.“ Colin Chapman.

Colin Chapman byl dříč a taky s ním díky tomu nebývalo úplně snadné vyjít. Tvrdili to prakticky všichni, kteří měli možnost s „bossem“ Lotusu kdy pracovat. Jako šéf by z vás jistě strhal kůži. Životopisem mého oblíbeného konstruktéra vás dnes trápit nebudu. Ucelený článek o Chapmanovi a jeho genialitě najdete v podání kolegy Honzy Červenky. Pokud jste minuli, najdete zde.

Líní a pomalí lidé nebývají zrovna dvakrát efektivní. A za tu svou pohodlnost i obezitu si můžou téměř vždycky jedině sami. Konec konců tímto úvodníkem se i sám sebe popichuji ostrým hrotem do zadnice. Když se mi povede před příští sezónou trochu zhubnout, můj Lotus pojede rychleji. Takových deset kilo rezerv by se jistě na mém těle našlo. A jak to celé souvisí s auty?

Opravdoví závodníci vše pečlivě váží, udržují se fit a před hlavním závodem přemýšlejí a počítají. I to, kolik mají nalít do svého Caterhamu benzinu, aby jim v závodě nedošel, ale ani aby ho v cíli zbytečně příliš nepřebývalo. Každé kilo je znát a celkové vyvážení vozu je alfou i omegou závodního úspěchu. A platí to v každém z motoristických sportů úplně stejně.

„Auto, které drží pohromadě i po závodě, bylo příliš těžké“: Colin Chapman

Obdivujeme lehké závoďáky klasické éry, ale sami řídíme automobilové „tlustoprdy“. Dnešní auta mají daleko vyšší výkony než ve zlaté éře sportovních automobilů, tedy v šedesátých letech. My, automobiloví entuziasté víme, že těm novým při řízení chybí část někdejší jiskry, živočišnosti i hravosti. Jak je to možné? Nedávno jsem se nemohl odtrhnout od úžasného filmu Simona Kidstona o jedné závodní Alfě Romeo TZ2 s karoserií Zagato. Pořád mi bylo divné, jak může být takhle rychlá. Je vzrušující na řízení. Stačí se jen přeneseně podívat na záběry z videa, přestože má „pouze“ čtyřválec od slavného Giuseppe Bussa o objemu 1 600 cm3.

Ta Alfa váží totiž pouhých 670 kilogramů. Závodní Porsche 904 Carrera GTS vážilo ještě méně, 650 kilogramů. Aby byla auta takto lehká, musí být každý komponent automobilu pečlivě proměřen, zvážen a vše nepotřebné musí pryč. Colin Chapman měl pravdu.

Pokud souhlasně přikyvujete hlavou, máte částečně pravdu. Bývávalo tomu opravdu tak. V dobách slávy Colina Chapmana, Enza Ferrariho anebo Jacka Brabhama se nebezpečí považovalo za nedílnou součást automobilového sportu. Některé monoposty nebo závodní cestovní vozy byly vyloženě nevyzpytatelné a piloti se je občas přímo báli řídit. Někdy si přečtěte úžasný příběh Richarda Attwooda a jeho závodní epizody s továrním Porsche 917. Je to příběh o děsivé nestabilitě ve vysokých rychlostech okořeněný i šťastným vítězstvím v závodě 24h Le Mans roku 1970. To auto dosahovalo takřka šesti set koní, ale vážilo jen 800 kilogramů!

Jak plynul čas, začalo se o bezpečnost zajímat daleko víc pilotů i závodních stájí. Bezpečnost pronikla jako ústřední motiv i v konstrukcích sériových automobilů a přinesla dobré i špatné. V 90. letech se už posedlostí nízkou hmotností, skvělou aerodynamikou a optimální efektivitou zabýval málokdo. Luigi Colani, Horacio Pagani anebo britský konstruktér Gordon Murray byli jedni z výjimek. Víte jakou má hmotnost opěvovaný McLaren F1 z roku 1992? Pouhých 1 138 kilogramů! Přitom srdce tohoto nevšedního superauta pochází z poměrně „tučného“ BMW 850CSi. Pagani Zonda vážila taky jen 1 230 kilogramů a pod karbonovou slupkou ukrývala monstrózní dvanáctiválcové srdce AMG z Affalterbachu. Pagani totiž celý život naslouchal úžasnému závodníku a dětskému hrdinovi, krajanovi z Argentiny, Juanu Manuelu Fangiovi. Závodní jezdci totiž vědí, že lehká auta jsou ta nejlepší.

Dovolte mi se vrátit na další výlet do minulosti, přímo do 30. let 20. století. Německá konstruktérská škola vyzdvihovala především trvanlivost. Celý automobilový průmysl se však rychle inspiroval i letectvím. Zde jsou lehké a pevné materiály obzvlášť důležité. Jakmile začaly závodit „Stříbrné šípy“, nízká hmotnost strojů hrála prim. Experimentovalo se s novými materiály, karoserie se konstruovaly pomocí hliníku i hořčíkových slitin. Nejlehčí z nich byl právě elektron. To je slitina, která obsahuje až devadesát procent hořčíku a zbytek tvoří hliník. Je objemově stálá, má nízkou plošnou hustotu a je dobře obrobitelná. Ihned se začala používat v leteckém i závodním automobilovém průmyslu. Jenže třísky elektronu jsou vysoce hořlavé. Materiál dokáže v rychlosti zahořet do extrémních teplot a nejde hasit jinak nežli práškovou metodou. Smutnou tečku použití právě téhle slitiny budiž ona obrovská tragédie v Le Mans roku 1955. Kdyby býval byl Mercedes 300 SLR vyroben z jiného materiálu, jistě by nezahynulo tehdy tolik lidí.

Touhou po lehké i pevné karoserii vzplanula nejedna věhlasná karosárna. Italská firma Touring vymyslela lehkou ocelovou kostru, kterou potáhne tenkými hliníkovými pláty. Vznikl koncept Superleggera a firma jej patentovala už v roce 1936. Stylizované stejnojmenné nápisy na bocích kapoty Astonu DB5, Alfy Romeo 2600 anebo Lamborghini 350 GT se stanou rychle legendárními. Ve světě luxusních vozů se za odlehčenou konstrukci připlácelo a vozy s karoseriemi konstrukce Superleggera budou už navždy velmi ceněné.

Když svět definitivně opustil nebezpečně hořlavé hořčíkové slitiny, experimentoval dál s hliníkem. Lotus v šedesátých letech vsázel na ocelové páteřové šasi a lehkou karoserii z plastických hmot. V devadesátých letech přišli na ještě lepší řešení. Nová Elise designera Juliana Thomsona byla lehce inspirována Dinem 246 GTS, které míval v garáži. Ale co není vidět, je její šasi. Je tvořeno několika lepenými hliníkovými profily. Byla to revoluční konstrukční technologie a umožnila postavit moderní sporťák s hmotností jen kolem sedmi set padesáti kilogramů. Ve druhé sérii auto dostalo nezbytné bezpečností prvky, jednorázový kompozitový deformační blok dopředu a další zpevnění a vylepšení. Lotus Elise stále váží necelých 900 kg a platí dodnes za jedno z nejlehčích a nejpurističtějších sportovních aut.

V Itálii vsadili na karbon. Alfa Romeo 4C, která se s velkou slávou představila před šesti lety na Ženevském autosalonu, využívá karbonový monokok, který tvoří základ vozu. Ten váží pouhých 65 kilogramů a je navíc nesmírně pevný. Alfa je jen o trochu těžší než Lotus Elise, přitom je větší a výrazně širší. Díky použití karbonu byla také patřičně drahá. Předloni Renault představil znovuzrozenou značku Alpine a firma se ve svých propagačních materiálech přímo pyšní údajem pohotovostní hmotnosti pouhých 1 103 kg. Alpine, zejména díky své nízké hmotnosti a pečlivém nastavení podvozku naprosto skvěle jezdí. Lehká sportovní auta na trhu stále máme a jsem za ně nesmírně rád.

V hlavě mi však rezonuje něco jiného. Není problém postavit drahý sportovní vůz z karbonu pro několik tisícovek nadšenců, kteří zaplatí jeho vysokou cenovku. Vadí mi, že tloustnou běžná auta. A elektromobily jsou kvůli hmotnosti jejich baterií přirozeně ještě těžší. Dnes už není hmotnost automobilu kritérium, podle kterého by zákazníci svá auta vybírali. Je to velká škoda. Ani relativně velmi dostupný Fiat 124 Spider nebude příští rok v prodeji. Prodával se příliš málo. Přitom onen lehký a levný roadster s hmotností nepřesahující 1 050 kilogramů nemá na trhu konkurenci, když nepočítám sesterskou Mazdu MX5, která jako jediná v segmentu levných lehkých sportovních vozů pokračuje.

Sleduji, jak výrobci přistupují ke konstrukcím současných elektromobilů. Mnohá z nich jsou velká luxusní auta přesahující dvě tuny, ta nechávám stranou. Pozastavil jsem se u způsobu, jak je vyráběno úspěšné a futuristické BMW i3. Energie uschovaná v bateriích čítá 33 kWh a celý set plochých podlahových akumulátorů váží 204 kg. Celé auto s půdorysem ne větším, než je aktuální Ford Fiesta, nepřesahuje hranici 1 400 kg. Je postaveno zajímavým způsobem z modulárních dílů, s velkým podílem karbonem zpevněných plastů a hliníkového šasi. Interiér je vyroben ze samých lehkých materiálů. Ta myšlenka se mi nesmírně líbí.

V budoucnu nových elektromobilů přibude. Podle studie od J.P. Morgan tento typ pohonu osloví do roku 2030 osmnáct procent zákazníků. Dle mého názoru je to číslo možná až přehnané, a to z mnoha důvodů. Většina motoristů bude jistě nadále využívat auta se spalovacími motory. A protože se průmysl potýká s otázkou, jak vyřešit nárůst hmotnosti vinou těžkých baterií, konečně kreativně přistupuje k výběru materiálů pro zbytek vozu. Stačí tedy jen existující modulární technologie využít i pro budoucí modely aut se spalovacími motory. A ty by mohly být díky absenci baterií a za použití efektivních celohliníkových spalovacích motorů velmi lehké.

Chtěli byste benzinový hatchback od BMW (MINI), který bude umět chytře využít vše lehké z modulárních dílů BMW i3? Kolik takové auto může vážit, když neponese těžké baterie? Neexistuje důvod, proč by právě příští Mini nevážilo jen kolem tisícovky kilogramů a své řidiče neodměnilo skvělými jízdními vlastnostmi i vynikající spotřebou benzinu. Vždyť něco podobného dokázal britský konstruktér Alec Issigonis už v roce 1959 i bez technologií dneška! Stačí jen, abychom se my zákazníci automobilek trošku víc zajímali o to, kolik náš „plechový miláček“ vůbec váží. Když budeme lehčí auta chtít a bude nás hodně, automobilky nebudou jistě proti a začnou taková zase vyrábět.