Příběh značky Warszawa, která měla být chloubou Polska

Prvním poválečným osobním vozem v Polsku byla Warszawa, která má zajímavou historii a v menších počtech se dovážela i k nám. Předválečná výroba automobilů v Polsku nebyla významná, většinou šlo o montáž typů zahraničních značek pro domácí trh, k nimž patřily především italský Fiat, ale i československá Praga, francouzský Citroën a americký Chevrolet. Svébytný Stoewer, vyrábějící se ve Štětíně, je považován za německý, existoval tam totiž ještě před německo-ruským posouváním polských hranic!

V roce 1945 dostalo Polsko novou nabídku Fiatu na produkci modernizovaného typu 508, který se před válkou vyráběl jako Polski-Fiat. Dne 14. května 1948 byla podepsána smlouva na výstavbu automobilky, jež by vyráběla sto tisíc vozů Fiat 1100 ročně. Jenže komunisté v Polsku přitvrdili a při jejich návštěvě v Sovětském svazu samotný Josif Vissarionovič Stalin projevil velkou nelibost nad tímto plánem. Výsledkem bylo následné zrušení smlouvy s Fiatem a přijetí licence na dva ruské vozy, osobní GAZ M-20 Poběda (Vítězství) a nákladní GAZ 51. Mocný generalissimo Stalin mohl být spokojen.

Zatímco odmítnutý Fiat nabízel nejnovější model a stotisícové série, ruské vozy ještě vycházely ze zkušeností s předválečnou výrobou amerických Fordů v továrně GAZ v Nižném Novgorodu (později Gorkém). V Polsku byly záhy založeny nové podniky FSO, tedy Fabryka Samochodów Osobowych (na osobní vozy) ve Varšavě–Žeraniu, a také FSC, Fabryka Samochodów Cieźarowych (nákladní) v Lublinu, které výrobu obou vozů podle sovětského (ruského) vzoru zavedly.

Továrna ve Varšavě byla postavena na zelené louce, první automobil FSO M-20 Warszawa byl smontován 6. listopadu 1951 z dílů dodaných z Gorkého a od sovětského vzoru se neodlišoval. Motor byl čtyřválec o objemu 2 120 kubických centimetrů a výkonu 48 koní (35 kW), nadále s bočními ventily (ventilový rozvod SV) a pouze třístupňovou převodovkou, jenž poháněl kola zadní tuhé nápravy. Místo velkých sérií tak Poláci montovali méně než dva tisíce vozů ročně až do roku 1954, teprve v roce 1957 produkce překročila deset tisíc, ale přes osmnáct tisíc ročně se nikdy nepřehoupla.

Postupný náběh výroby lidového vozu Syrena vlastní konstrukce s dvoudobým motorem (dvouválcem, později tříválcem) zvýšil celkovou produkci FSO na 29 018 vozů v roce 1967, ale těch sto tisíc ročně překonala továrna až v roce 1974, kdy po šesti letech obnovené licenční výroby Fiatu soustředila se značným zpožděním své síly výhradně na moderní Polski-Fiat 125p.

Během produkce Warszawy, vzhledem k osvědčené konstrukci pohodlné a spolehlivé, zahájila v roce 1953 továrna FSO i vlastní výrobu licenčních motorů M-20. Warszawa M-20 (později typ 200) s typickou karoserií se splývající zádí procházela postupnou modernizací. Na první pohled od roku 1957 vynikla působivější maska přídě, výkon vzrostl na 50 koní (37 kW) a v roce 1958 se představila užitková verze 200P (pick-up) s užitečnou hmotností 500 kg. Model 201 od roku 1960 měl dále zvýšený výkon na 54 koní (40 kW), ale nadále starý motor M-20 s rozvodem SV!

Polští konstruktéři toužili po zlepšení, a tak navázali spolupráci s italskou karosárnou Ghia, která jim v roce 1959 dodala dva nově karosované prototypy Warszawa Ghia, jeden pontonový sedan (trochu ve stylu Lancia Flaminia) a jedno kombi, ale také ideový návrh kupé. Tehdejší šéf polské vlády Wladyslaw Gomolka všechny změny zamítl.

Polští konstruktéři se však nevzdali. V roce 1961 vyjely prototypy sedanů se stupňovitou zádí, jeden dokonce s negativním sklonem zadního okna jako americké Mercury či nový Ford Anglia 105E. Podstatnou změnou typu Warszawa 202 byl přechod na modernější motor S-21, který při shodných rozměrech válců dostal ventilový rozvod OHV, čímž vzrostl výkon na 70 koní (52 kW). Paralelně se vyráběly Warszawy 201 i 202 s oběma motory, protože výroba nových S-21 nestačila. Oba čtyřválce se dodávaly do závodů FSC Lublin a ZBNS Nysa, kde na podvozkových skupinách Warszawy vznikaly lehké užitkové vozy Žuk a minibusy Nysa.

Největší změnou byl v roce 1964 přechod na karoserii se stupňovitou zádí, typ 203 vyjel s novým motorem, kombinace se starým byla značena 204. Nová byla obdélníková maska přídě s jemnější mřížkou. V roce 1965 se objevilo prostorné kombi Warszawa 203K/204K.

Kuriozitou byla změna označení z 203/204 na 223/224 na základě protestu Peugeotu u Mezinárodní unie výrobců. Francouzi tvrdili, že trojciferné označení s nulou uprostřed mají vyhrazené. Kupodivu si vyšlápli pouze na Porsche 901 (nyní slavná 911) a Warszawy 203/204, zatímco proti Tatře 603 a Syrenám 101 až 105 nic nepodnikli, zřejmě pro jejich pouze lokální rozšíření!

Ve druhé polovině šedesátých let došlo k dalším pokusům o vylepšení Warszawy, zkoušel se třístupňový automat a britský vznětový čtyřválec Perkins. Vlastní čtyřstupňovou převodovku dokončili ve FSO pro rok 1970, uplatnila se ve vozech pro export a užitkových FSC Žuk a ZBNS Nysa. Úhledný prototyp sedanu Warszawa 210 byl navržen už v roce 1964 pro různé motory od čtyřválce 1,7 litru až po řadový šestiválec 2,5 litru, ale jeho osud zpečetila v roce 1968 obnovená spolupráce s Fiatem a přechod na výrobu vozů Polski-Fiat 125p

Warszawy jezdily také v Československu, první 201 přišly v šedesátých letech hlavně pro taxislužbu, další tisícovka 223 (a 223K) v roce 1968 pro služební účely. Byly pohodlné a spolehlivé stejně jako původní ruská Poběda, která u nás také našla využití. Když 30. března 1973 výroba Warszawy skončila a na linkách ji nahradily polské Fiaty, dosáhl počet vyrobených vozů 254 472 všech typů.