Článek
Nejaerodynamičtější vůz s logem VW není žádný hypermoderní elektromobil ID ani žádný zapomenutý sporťák, a kupodivu ani experimentální Volkswagen XL1, který byl vyroben v pouhých 250 exemplářích. Jde o koncept s nic neříkajícím označením ARVW, který se v roce 1981 rozjel na 362 km/h!
Vývoj ARVW probíhal z větší části v utajení
Pilot Formule 1 Keke Rosberg měl chlupatý hrudník, mužný knír, na řetízku se mu houpal zlatý křížek, nosil jedině zrcadlovky a v koutku měl věčně přilepenou cigaretu. Prostě chlap, žádné dítě. Když ho Volkswagen v roce 1980 požádal, jestli by na Nardu vyzkoušel jeho nejnovější experimentální prototyp, tak se prý šklebil, že ta věc jezdí na naftu a má jen 177 koní.
Bylo mu tehdy dvaatřicet a přesvědčil ho prý až jeho manažer, který v tom viděl zajímavou příležitost, aby se Rosberg trochu zviditelnil a nalepil na sebe nějakého sponzora. Keke v té době měl za sebou pár startů ve Formuli 1 a všichni už ho znali jako chlapa, který se nebojí ani čerta. Ostatně jeho vítězství na mokrém Silverstonu v roce 1978 patří mezi ty legendární závody, na které se bude vzpomínat do konce světa. A na té samé trati pak zajel v roce 1985 kvalifikaci průměrnou rychlostí 255 km/h, z čehož se jednomu dělá špatně ještě dnes.
Takto si všichni pamatují Kekeho Rosberga
Keke měl zkrátka pro strach uděláno a rychlost mu nebyla cizí. Navíc to ale nebyla ani žádná velká hvězda, takže kdyby se něco stalo, dost možná by se o tom ani moc nemluvilo. Zkrátka ideální člověk pro to, abyste ho posadili do pojízdné rakve a vyzkoušeli, co to jede. Teoretická rychlost experimentálního prototypu ARVW totiž byla podle inženýrů někde přes 340 km/h…
Vyžádala si to ropná krize
Konstrukci nejaerodynamičtějšího auta své doby si vyžádala ropná krize v sedmdesátých letech. Konstruktéři Volkswagenu dostali za úkol navrhnout a následně vyrobit experimentální vůz, který by díky lehké konstrukci a nízkému odporu vzduchu mohl být velmi rychlý i za použití běžného motoru a stávajících mechanických komponentů.
Od začátku byl ARVW navržen jako experimentální automobil a s jeho sériovou výrobou se nepočítalo
To, co tým Ernsta Fialy vymyslel a postavil, prý tehdy překvapilo i samotné šéfy automobilky. Jednosedadlový ARVW měl tak nízký koeficient aerodynamického odporu, že se tomu leckdo zdráhal uvěřit. Jen pro srovnání - Ferrari F40 mělo Cx 0,34, a když se v roce 2018 chlubil Mercedes, že jeho nová třída A je nejaerodynamičtější sériově vyráběné auto, dostalo se na číslovku 0,22. Volkswagen XL1 měl 0,199. A padesát let starý Volkswagen ARVW? Držte se… Hodnota Cx u něj je pouhých 0,15!
Pravda je, že stejně extrémní byl i jeho tvar. Fotky to tak nedokážou vystihnout, ale vůz byl vysoký 838 mm vysoký a 1 100 mm široký, na délku měl bezmála pět metrů. Byla to spíš kapsle než osobní automobil. Kromě kapesních rozměrů se auto od běžných vozů lišilo i zakrytými koly, kapotovaným podvozkem a velký majsrtrštyk vzhledem k váze a konstrukci jsou pohyblivá žebra, která pomáhala udržet automobilu stabilitu i ve vyšších rychlostech. Revoluční byly i plastové kryty světlometů, to se v té době taky moc nepoužívalo.
Odvážná konstrukce
Asi vás nepřekvapí, že ARVW má karoserii z laminátu a karbonu. Základ auta je hliníkový prostorový rám a za sedačkou řidiče je namontovaný přeplňovaný naftový šestiválec! Čekáte teď nějaký ukrutný výkon? Budete zklamáni. Navzdory přeplňování a objemu 2,4 l dává pohonná jednotka skromných 179 koní, a prozradím vám, že motor pocházel z užitkové dodávky LT, jejíž výroba byla spuštěna v roce 1975. Spojka a čtyřstupňová převodovka se používala v Audi 100. Nicméně byly tady dvě technické zajímavosti…
Naftový motor z dodávky a převodovka z Audi 100. Konstruktérům však nešlo jen o rychlost, ale i o další rekordy
Zadní kola totiž byla poháněna dvěma řetězy a v autě byla kromě hliníkové palivové nádrže i šedesátilitrová nádrž na vodu. Aby měl totiž automobil co nejméně průduchů, vymysleli konstruktéři vstřikování vody do přívodu turbodmychadla, což zajistilo jeho lepší účinnost i chlazení.
Jak je vám už asi jasné, šlo opravdu o experimentální prototyp. Volkswagen nikdy během jeho vývoje ani testování nepomýšlel na sériovou výrobu. Chtěl jen využít zkušenosti z výroby tohoto stroje pro lepší aerodynamiku a palivovou účinnost. Ale na to, že to byla vlastně jen hračka, byla kvalita zpracování překvapivě dobrá. Na druhou stranu, při těch rychlostech, které s ním chtěli atakovat, se není čemu divit.
Poloměr zatáčení byl patnáct metrů, manipulace byla obtížná
Automobilka si netroufla ani na výrobu karoserie, ta vznikla ve společnosti BWR (Badische Waggonfabrik Rastatt), kde se zrodil i slavný Mercedes C111. Emil Fiala tam dojížděl tajně svým vozem, Volkswagen totiž nechtěl, aby ho prozradila značka na jeho služebním automobilu.
Rychlostní rekord na okruhu Nardo
Keke Rosberg věděl, do čeho jde, na vysokorychlostním okruhu Nardo panovaly ten den v roce 1980 ideální podmínky. Nardo je široký 16 metrů a jde o asfaltový klopený kruh s délkou 12,6 kilometru. Dá se tady jezdit rychlostí až 500 km/h. Když se Keke lidí od Volkswagenu zeptal, jaký je cíl, řekli mu, že cokoliv nad 320 km/h bude úspěch.
Sedm budíků, plexisklová bublina, nádrže po stranách a nouzový vypínač. Tohle chtělo někoho, kdo se nebojí
Už první jízdy dopadly nad očekávání dobře, a Volkswagen ARVW tak už dopoledne atakoval hranici 300 km/h. Po laborování s nastavením bočních křídel a s tlakem pneumatik se Keke Rosberg po obědě pustil do práce a opakovaně zajížděl rychlosti 330 km/h. Pak konečně dostal svolení jet na maximum a výsledkem byla rychlost 355 km/h, což byl světový rekord pro automobil poháněný naftovým motorem. Během následujícího dne padlo i dalších osm rekordů, včetně toho, že ujel 500 kilometrů průměrnou rychlostí 345,26 km/h. Ptáte se, jak je to možné? Auto mělo nádrž o objemu 130 litrů a průměrná spotřeba byla 13,6 l/100 km.
„Vůz byl stabilní, mít víc koní, jel by ještě rychleji,“ hlásil Rosberg stručně. Nebylo moc co řešit.
Keke Rosberg zajel na Nardu dva světové rekordy. O dva roky později se stal mistrem světa ve Formuli 1
O rok později se ARVW na Nardo vrátil a světový rekord ještě o kus posunul. Rozjel se na finálních 362 km/h a Volkswagen ho pak vzal a uložil do muzea.
Byla to revoluce
O čtyřicet let později nemůže Volkswagen ARVW vnímat jinak než jako průkopníka aerodynamiky. Myšlenka jednosedadlových aut se nijak neuchytila, byť s ní opakovaně experimentovalo více výrobců, ale lehké konstrukce a chytrá aerodynamická řešení rezonují nyní světem automobilů víc než kdy dřív.
A Volkswagen pak myšlenku ARVW oživil v Prototypu 1, což byl automobil, který měl pomoci při výrobě vozu, který by měl spotřebu jeden litr na sto kilometrů. V roce 2002 řídil karbonový prototyp sám předseda dozorčí rady skupiny Volkswagen Ferdinand Piëch na trase z Wolfsburgu do Hannoveru. Spolujezdcem mu byl cestou na valnou hromadu koncernu Bernd Pischetsrieder.
Volkswagen XL1 byl vyroben v počtu pouhých 250 kusů
Dosáhl na spotřebu 0,89 l/100 km. Poháněl ho 0,3litrový dieselový jednoválec s výkonem 8,5 koně a maximálním krouticím momentem 18,5 newtonmetru. Karoserie měla hodnotu aerodynamického odporu 0,159. Asi chápete, kde se tohle všechno Volkswagen naučil. Stejně jako ARVW neměl ani Prototyp 1 aerodynamická zrcátka, ale jeho maximální rychlosti 120 km/h se Keke Rosberg nepochybně jen opovržlivě ušklíbl.