Příběh pozoruhodných autobusů Ikarus 55 a 66

Maďarský Ikarus patřil ve druhé polovině minulého století k největším světovým výrobcům autobusů, vznikl před 125 lety jako dílna kovářského mistra Imre Uhriho v roce 1895, který záhy přešel na stavbu kočárů a už od roku 1927 vyráběl autobusové karoserie. Po druhé světové válce dne 23. března 1948 byl podnik znárodněn a po spojení s maďarskou leteckou továrnou převzal její jméno Ikarus. U nás byly nejznámější kloubové typy, nasazené i v pražské dopravě.

Ikarus se vypracoval na největšího výrobce autobusů ve střední a východní Evropě, v rámci Rady vzájemné hospodářské pomoci se na tato vozidla Maďarsko specializovalo, když výroba nákladních vozů Csepel byla v menšině, stejně jako motocykly Csepel Pannonia a osobní automobily se tam vůbec nevyráběly. Pod značkou Ikarus vzniklo nespočetné množství různých autobusů a speciálních vozů, kapacita v Maďarsku přesáhla deset tisíc ročně.

Po pádu komunismu Ikarus výrazněji pronikl na americký trh, ale po různých peripetiích se americká pobočka oddělila a nový podnik znovu začal v Maďarsku, ovšem ve značně skromnější podobě. V roce 2010 jako firma Ikarusbus Kft. v Budapešti představil svoje poslední nové typy V187 (kloubový), E125 a V134 s motory Cummins, po různých změnách majitelů však prakticky zanikl už tehdy.

Prototyp autobusu Ikarus 66, zatím proti sérii s trochu odlišnou karoserií, ale už se vznětovým motorem Csepel typu D.613 nebo D.614 v zádi o výkonu 125, resp. 145 koní (tedy 92 a 107 kW), se představil v roce 1952, kdy maďarský podnik vyráběl jen konvenční typy s motory vpředu, byť už samonosné konstrukce. Výroba této městské, resp. meziměstské verze Ikarus 66 se opravdu plně rozběhla v roce 1955 spolu s luxusní dálkovou variantou Ikarus 55, představenou v roce 1954 na autosalonech v Ženevě a Paříži.

Snímky ze šedesátých let prozrazují montáž až na třech paralelních linkách v Mátyásföldu v Budapešti, zaplněných autobusy řady 55/66. Vysoké boky, poměrně úzký pás oken, tvar prvního bočního okna u řidiče, šípové kapkovité kryty směrových i pozičních svítilen, hodně chromu, alternativně prosklené panely střechy a vystouplá záď s pohonnou jednotkou ukrytou za dvoudílným krytem s mohutným žebrováním a křídly otevíranými do stran však hovořily jasně, inspirace přišla z USA! Pamatuji se, že jsem Ikarusy 55 obdivoval i v Praze, tehdy svým impozantním zjevem dokonce převýšily mnohé výrobky ze západní Evropy.

Ikarus 55 se dodával v provedení podle přání odběratele, v luxusním interiéru mohla být seřiditelná křesla leteckého typu, počet cestujících se pohyboval od 32 do 44 (první verze mohla mít palubní bar). Samonosnou karoserii tvořily vnější panely z 0,8 mm silného ocelového plechu, nýtované ke svařovanému prostorovému rámu z ocelových profilů tloušťky 1,5 až 2 mm. Motor, včetně spojky a převodovky, byl uložen podélně vzadu na výsuvném rámu, jenž usnadňoval opravy. Základním typem byl stojatý řadový šestiválec Csepel Diesel D.614 o objemu 8275 kubických centimetrů a výkonu 145 koní (107 kW) při 2300 ot/min, jenž poháněl zadní nápravu prostřednictvím pětistupňové převodovky se synchronizací na druhém až pátém stupni. Obě nápravy byly tuhé, odpružené podélnými poloeliptickými pery (vpředu devět, vzadu patnáct listů); zadní tlumiče se montovaly jen na přání. Bubnové brzdy byly tlakovzdušné, řízení šnekové Marles s převodem 29:1 (pneumatický nebo kapalinový posilovač na přání).

Vedle střešního nosiče na 300 kg se zavazadla ukládala do podpodlahových prostorů o objemu 3,1 krychlových metrů, přístupných zvenčí čtyřmi kryty na každém boku. Křídlové dveře byly jedny zcela vpředu, na přání dvoje na pravém boku. Autobus o vlastní hmotnosti 9,5 tuny (celkové 14,9 tuny) dosahoval největší rychlosti 98 km/h. Linková a městská verze Ikarus 66 se dvěma nebo třemi pneumaticky ovládanými článkovými dveřmi jen 60 nebo 78 km/h podle převodu. Ikarus 55 vykazoval celkové rozměry 11 390 x 2500 x 2900 mm, rozvor náprav 5500 mm a rozchod kol vpředu/vzadu 2013/1825 mm. Pneumatiky měly rozměry 11,00 – 20. Vývozní společnost Mogürt nabízela exportní provedení s německým šestiválcem Henschel Diesel (až 141 kW) a převodovkou ZF6. Prototyp Ikarus 555 (1957) s nezávisle zavěšenými koly, vinutými pružinami a dálkově elektricky ovládanou převodovkou se do výroby nedostal.

Dálkové typy 55 sloužily také v Československu (dovezeno 110 kusů), městské pro 32 sedících a 58 stojících cestujících se nedovážely. Největším odběratelem byla východní část Německa (NDR), typy 55/66 se však exportovaly rovněž do zemí Asie a Afriky. Podle maďarských údajů se vyrobilo 9 290 autobusů Ikarus 66 a 7 425 luxusních Ikarus 55, produkce skončila v roce 1972, kdy byly definitivně nahrazeny novou řadou Ikarus 200/250 s ležatým motorem Rába-MAN vzadu za nápravou.