Příběh nesmrtelné Tatry 111. Vozu, který stavěl Prahu

Původně vyjela Tatra 111 pro wehrmacht v roce 1942, protože vznikla za německé okupace, ale nakonec nejvíce proslula na stavbách socialismu, a to nejen u nás, ale i v extrémních podmínkách na Sibiři a v Číně. Do roku 1962 se v Kopřivnici vyrobilo více než třiatřicet tisíc vozů této legendární Tatry.

Tatra 111 prožila poměrně komplikovaný vývoj, zrodila se z předválečného třínápravového typu Tatra 81, jenž měl ještě motor chlazený kapalinou a znak náprav 6 x 4, ale samozřejmě disponoval unikátní koncepcí centrální nosné roury, jaká se poprvé objevila na malých osobních automobilech Tatra 11/12 a velkých užitkových polotrambusech Tatra 23 a 24.

Nová Tatra 111 už neměla na přídi kapalinový chladič, dostala totiž originální pohonnou jednotku, a to vzduchem chlazený dvanáctiválec se dvěma chladicími ventilátory, poháněnými klínovými řemeny od klikového hřídele (sériový typ T111 A, úplně první model T111/103 měl pohon větráků na čele motoru zapouzdřenými řetězy!).

Na motor se dvěma řadami válců po šesti, rozevřenými v úhlu 75 stupňů, navazovala čtyřstupňová převodovka s dvoustupňovou redukcí (silniční/terénní), tedy s počtem převodů osm vpřed a dva vzad, a pokračující nosná roura, v níž rotoval hnací hřídel zadních náprav.

Výkyvné polonápravy patří k dalším specialitám značky Tatra, konkurence měla v té době klasické tuhé nápravy. Přídavný žebřinový rám sloužil jen pro montáž účelových nástaveb, vůz byl pojízdný také coby podvozek pouze s centrální rourou. Výkon motoru zprvu vyšplhal až na 210 koní (154 kW) při 2 250 ot./min, ale v zájmu životnosti a spolehlivosti byl snížen na sériových 180 koní (132 kW) při 1 800 ot./min.

Po válce se rozběhla plná sériová produkce v Kopřivnici až v padesátých letech, kdy byla ukončena výroba nepříliš zdařilého spřízněného typu Tatra 128 (dvounápravový 4 x 4 s osmiválcem), který byl vzhledem k unifikaci dílů se stojedenáctkou příliš těžký.

Tatra 111 se proslavila natolik, že jí Rusové na Sibiři postavili pomník (z vysloužilého vozu), a byla takovou legendou, že jsem neodolal a při základní vojenské službě jsem ilegálně zařídil, abych se dostal za její volant.

Vyzkoušel jsem maximálku oficiálně udávanou hodnotou 61,5 km/h na silnici z Krásného Dvora do Podbořan, byl to opravdu zážitek, stejně jako terénní jízda na nedalekém tankodromu. Zejména zvuk vzduchem chlazeného motoru i celkový vzhled automobilu s negativním sklonem čelního okna (hlavně u valníků) je impozantní.

Dnes už je Tatra 111 téměř zapomenuta, a proto mě k článku inspiroval syn, když jsem mu před několika lety vysvětloval, co že to ta stojedenáctka vlastně byla! Dříve ji totiž znal každý, ostatně sortiment československých automobilů byl svým způsobem omezen, a tak Tatra 111, Pragy V3S a S5T a Škody 706 R a RT patřily k těm nejrozšířenějším nákladním, jejichž výroba u nás běžela naplno.

Když jsme se kdysi přestěhovali z Letné do novostavby v pražských Strašnicích, probíhala všude kolem výstavba panelových domů, a Tatry 111 (ale také historické Pragy N) tam patřily k nejběžnějším automobilům. Dodávaly se s nejrůznějšími nástavbami, jako kluk jsem to vše bedlivě sledoval, nákladní vozy mě totiž vždycky zajímaly.

Ve Svojetické ulici navíc bydlel zkušební řidič, a ten přijížděl se zcela novými automobily, jaké se u nás vyráběly, či se jen zkoušely, anebo pak dovážely (a bylo se opravdu na co dívat, od maďarského Csepelu po rakouský Gräf & Stift).

Desetitunka Tatra 111 byla v základním provedení valník (T111 R nebo NR s navijákem), či sklápěč (T111 S s dřevěnou korbou, či S2 s celokovovou a zkráceným rámem), ale také jako cisterna T111 C o objemu 7 000 litrů pro přepravu paliv, autojeřáb HSC 4 (nebo 5) z výroby ČKD Slaný, autorypadlo D-030A z Podpolianských strojární v Detve, tahač těžkých přívěsů T141, či krátký dumpcar DC-5 (Tatra 147).

Během let vzniklo nepřeberné množství dalších variant Tatry 111, dokonce se objevil tahač s chladírenským návěsem (málokdo ví, že Tatra dělala i chladničky) a obrovský terénní autobus! Motory Tatra 111 se staly základem řady unifikovaných vzduchem chlazených pohonných jednotek s vrtáním válců 110 mm a zdvihem pístů 130 mm, a to od jednoválce po stacionární použití až po unikátní třířadový osmnáctiválec Tatra V955 o výkonu 340 koní (250 kW), který však zůstal jen v prototypu (je k vidění v Kopřivnickém technickém muzeu).

Nejznámější jsou ovšem řadový šestiválec T912 pro vozy Praga V3S a S5T, řadový čtyřválec pro menší nákladní Tatry 114/115 a vidlicový osmiválec pro terénní nákladní Tatry 128 a pro horský autobus Tatra Karosa 500 HB s dvojicí zadních poháněných náprav.

Nákladní vozy Tatra 111 zůstaly ve výrobě plných dvacet let, celkem vzniklo podle dostupných pramenů 33 691 kusů, než je v roce 1962 plně nahradila nová řada Tatra 138, dvanáctituna s páteřovým rámem, ale s novým vidlicovým osmiválcem stejného výkonu 180 koní (132 kW), modernější budkou a samozřejmě také s pohonem všech kol.

Export nákladních vozů Tatra 111, realizovaný podnikem zahraničního obchodu Motokov, směřoval do mnoha zemí, k nimž patřily také Brazílie, Itálie, Jižní Afrika, Francie, Španělsko, Čína a další. Technicky inovativní Tatra 111 z Kopřivnice bude navždy patřit k nejvýznamnějším výrobkům československého automobilového průmyslu.