Praga S5T je už téměř zapomenuta

Pražská automobilka Praga, dříve součást strojírenského koncernu ČKD, se po válce vrátila k výrobě osvědčených předválečných konstrukcí. Znovu tak vyjely třítuny Praga RN (a její dieselová verze RND) i těžké typy ND, konstruktéři však nezaháleli a pilně pracovali na nové řadě Praga N2T až N5T (tedy nákladní s užitečnou hmotností 2 až 5 tun), jenže reorganizace československého autoprůmyslu a požadavky na vojenskou výrobu znamenaly, že se jejich produkce nikdy nerozběhla.

V roce 1951 dostala Praga velký úkol, a to vytvořit vojenský třítunový speciál, tedy automobil s užitečnou hmotností 3 tuny.

Reakcí na vytyčený úkol byl zrod třínápravové Pragy V3S s pohonem všech kol, která nakonec vytvořila rekord v dlouhověkosti československých automobilů, když se vyráběla plných 37 let! Vzniklo zhruba 130 tisíc vozů V3S, takže se během let prosadily i v civilním sektoru. Byly však pro běžný silniční provoz značně nehospodárné, a proto se zrodily plány na jejich jednodušší civilní provedení s užitečnou hmotností 5 tun. Vznikl dvounápravový typ Praga S5T, tedy silniční pětituna, sice se stejným motorem, ale bez pohonu všech kol.

Zatímco sériová výroba V3S se rozběhla v roce 1953, první odvozený prototyp S5T vyjel v roce 1955, tenkrát ještě s budkou ve stylu staršího terénního sourozence. Již tehdy však designeři chtěli silniční verzi výrazněji odlišit, a tak se v sériovém provedení objevila s novým řešením přední části, zaoblenou kapotou a novou rozšířenou maskou přídě se zcela zapuštěnými hlavními světlomety. Rám byl opět nýtovaný z ocelových profilů, složený ze dvou podélníků a většího množství příček. Zjednodušené nápravy byly jen dvě místo tří, nadále tuhé, ale už konvenční, přední nepoháněná a u zadní nahradil dvojnásobný převod rozvodovky koncové redukce v nábojích kol, jež využívala V3S pro zvýšení světlé výšky.

Vzhledem k civilnímu zaměření neměla kabina ani kruhový otvor ve střeše pro vojenského pozorovatele, ani vpřed výklopná čelní skla oken. Předsériové vozy S5T vyjely v roce 1956, o rok později se rozběhla sériová produkce. V postupně modernizovaných verzích se Pragy S5T vyráběly až do roku 1972, když byla jejich produkce stejně jako u V3S převedena v roce 1961 do letňanské Avie, kde nějaký čas pokračovala i po náběhu lehkých Avií A15/A30 (1968 podle licence Renault Saviem), než definitivně končila. Vzniklo zhruba padesát tisíc vozů S5T, které se uplatnily nejen v Československu, ale i na mnoha exportních trzích.

Základem vozu byl stejně jako u V3S vzduchem chlazený vznětový řadový šestiválec konstrukce Tatra (typ 912), vlastně polovina dvanáctiválce Tatra 111. Zprvu dával z objemu válců 7,4 litru největší výkon 98 koní (72 kW) při 2 100 otáčkách za minutu, pozdější verze S5T-2 posílily až na 110 koní (81 kW) při 2 200 ot/min, ale to mělo negativní vliv na životnost motoru. Konstruktéři tedy při zachování tohoto výkonu, ale při 2 000 ot/min pro evoluci S5T-3, zvětšili objem na 8 100 cm3, jednoduše převrtáním válců ze 110 na 115 mm, přičemž zdvih pístů zůstal shodných 130 mm. Současně s těmito úpravami vzrostla užitečná hmotnost nákladu z pěti na šest tun, poslední verze od roku 1971 nesly na kapotě hrdé označení S5T-3 Super!

Unifikace s V3S se projevila převzetím motoru se suchou klikovou skříní a oddělenou nádrží motorového oleje, což byla úprava pro provoz v těžkém terénu, na silnici ale neobvyklá. Čtyřstupňová převodovka měla stejné odstupňování jako u V3S (ale zpátečka se řadila dopředu, nikoli vzad), elektropneumaticky volená redukce dostala přece jen rychlejší převody. První typ dosahoval největší rychlosti 72 km/h, celkovou hmotnost s nákladem měl 9,76 tuny a ještě mohl vléci přívěs do 7,5 tuny.

Praga S5T se představila jako valník, třístranný sklápěč a podvozek pro účelové nástavby. A těch nebylo málo, za patnáct let výroby vznikla dlouhá řada speciálních modifikací! Kromě základního rozvoru náprav 4 090 mm se později dodávaly i vozy s prodlouženým rozvorem na 4 500 mm, u valníku S5T-3 se tak prodloužila ložná plocha ze čtyř na pět metrů (uplatnil se také větší zadní převis).

Přestože měl vůz jen jednu poháněnou nápravu, vedl si dobře i v lehčím terénu, vzadu byl elektropneumaticky aktivovaný závěr diferenciálu. Zemědělci dostali cisternu Translakta TL 4 pro svoz mléka o objemu 4 000 litrů, která navíc vezla čtyřiadvacet hliníkových konví po 25 litrech, z nichž se mléko v prodejně přímo nalévalo do bandasek zákazníků (prostě ekologie, žádné obaly navíc)!

Chladírenská a mrazírenská skříň PM12 vozila potraviny za teploty pět až minus osmnáct stupňů, i když venku byla třicetistupňová vedra; menší sací vůz z Karosy Brno se však nerozšířil tolik jako legendární „hovnocuc“ na podvozku vétřiesky! Hlavně pro export byl samonakládací odpadkový vůz Acoll 4, samosběry (vysavače) SAM 5 však čistily i naše ulice.

Pragy S5T sloužily také jako pojízdné prodejny, omezeně se na ně montovaly za devizy importované britské vysokozdvižné plošiny Simon. Sám jsem okusil valník S5T jako vozidlo, na němž jsem udělal zkoušky na řidičský průkaz skupiny C...

Jedním ze zapomenutých typů je elegantní Praga S5T-2 TN z roku 1962, odvozený tahač s bezkapotovou budkou z populárního trambusu, tedy Škody 706 RT! Kolik vozů skutečně vzniklo, se nám nepodařilo zjistit, byly určeny na export pro chladírenské návěsy N7ch z choceňského Orličanu. Na podvozku Praga S5T-2 vznikl s touto budkou, lišící se od škodovky jinou maskou, také skříňový stěhovací vůz Orličan pro přepravu nábytku.

Praga S5T patří k nejúspěšnějším výrobkům československého automobilového průmyslu. Vyvážela se nejen do všech evropských zemí tehdejšího tzv. socialistického tábora, ale také do Francie, Finska, Rakouska, Nizozemska, Turecka, Pákistánu, Číny, Egypta, Guineje, Afghánistánu, Indonésie a dalších zemí. V Číně ji úspěšně okopírovali, pamatuji se na tiskovou zprávu firmy Renault VI z roku 1975, že uzavřela dohodu o dodávkách vznětových motorů právě pro čínské kopie naší es-pětky!