Praga RN vozila armádu i pekaře. Erenu chtěli i v Jugoslávii

Erena vznikla už před válkou, typové označení RN znamenalo Rychlý Nákladní, u souběžného typu RND navíc D určovalo verzi Diesel, tedy se vznětovým motorem. Přes čtyřicet tisíc automobilů z neuvěřitelných 48 výrobních sérií se stalo typickým obrazem našich silnic, a když jiné nebyly, tak sloužily především rozvozu zboží až do sedmdesátých let minulého století...

První Praga RN, ještě s jinou plochou přídí, se představila v roce 1933 jako lehký dvoutunový nákladní automobil, ovšem poháněný dlouhozdvihovým zážehovým šestiválcem 3,5 litru o výkonu 52 koní (38 kW). Výrobní program Automobilního oddělení Praga velké pražské strojírny Českomoravská-Kolben-Daněk (známé pod zkratkou ČKD) byl ovšem tak rozsáhlý, že jednotlivé typy nevznikaly v obrovských počtech, a tak RN v první sérii z let 1934 – 1936 zaznamenala jen 94 automobilů.

To se však mělo brzy změnit, do válečných let vzniklo celkem dvanáct sérií, o rok později přibyla verze RND (Rychlý Nákladní Diesel), která se lišila jen motorem na naftu a postupně přebírala všechna zlepšení své benzinové sestry.

První verze šestiválce uvezla dvě tuny, v roce 1937 posílila na 72 koní (53 kW) a hmotnost nákladu vzrostla na 2,5 tuny, od páté série z roku 1938 se vyráběla s typickou zaoblenou přídí a proudnicovými blatníky, po válce se výkon nezměnil, ale zesílený rám a rekonstruovaná brzdová soustava dovolily zvýšení užitečné hmotnosti na tři tuny. V tomto provedení se vyráběla Erena až do svého konce.

První RN byla šestiválec s postranními ventily (SV), vyráběla se v modernizovaném zaobleném provedení až do roku 1953 v pražských Vysočanech, kam byla produkce přesunuta z vybombardovaného závodu Praga v Libni.

Jejím nástupcem se pak stala třínápravová terénní Praga V3S, ale to byl především speciál pro vojáky, zatímco úspornější naftová RND údajně přežila až do roku 1955. Žádný automobil této kategorie se pak v Československu dlouhá léta nevyráběl, a tak Pragy RN/RND jezdily až do sedmdesátých let, kdy je po vozech z dovozu vystřídaly licenční Avie A30.

Po válce řešila nedostatek nákladních vozů i Československá armáda, přes čtyři tisíce Eren (zesílené valníky) se tak od roku 1949 dostalo do vojenských služeb, přestože měly jen pohon zadní nápravy. Obě nápravy totiž byly tuhé, zavěšené na svazcích podélných listových per, řízení šnekové a bubnové brzdy už s kapalinovým ovládáním.

Naftový motor pro RND byl čtyřválec 4,5 litru, ale s modernějšími ventily OHV v hlavě válců, zprvu s výkonem 50 koní (37 kW), od roku 1937 až do konce výroby zvýšeným na 60 koní (44 kW). Předností byla nižší spotřeba nafty, 16 litrů proti 26 litrům benzinu na stovku kilometrů.

Pragy RN a RND byly klasickými nákladními vozy se žebřinovým rámem, poválečné typy se dodávaly s rozvorem náprav podle účelu 3 650 (pouze RN), 3 900 nebo 4 200 mm, v provedení valník s největším rozvorem měla ložná plocha délku rovné čtyři metry a celý vůz byl dlouhý 6 780 mm. Tlumiče pérování byly jen na přední nápravě a řazení vyžadovalo cvik (jako studenti jsme jezdili na brigádách u pekařů), převodovka neměla nikdy synchronizaci, řadicí páka byla na podlaze, dávaly se meziplyny a dvakrát vyšlapovala spojka.

Staří mazáci nám moc neporadili, jeden jezdil pořád na trojku, protože mu nikdo neřekl, že převodovka je čtyřstupňová! Benzinové RN dosahovaly rychlosti 80 km/h, naftové RND jen 60 km/h. Vozy to byly velmi spolehlivé, najely opravdu statisíce kilometrů. Za války se alternativně v jedenácté a dvanácté sérii vyráběly také RNG (Gas), tedy s motory upravenými na dřevoplyn, vyvíjenými palubními generátory Imbert nebo Janka Radotín. Vznikl také autobus RN, který si generátor dřevoplynu vezl v jednonápravovém přívěsu!

Třítunové Pragovky se dodávaly hlavně jako valníky s dřevěnými bočnicemi o výšce 500 mm, pod plachtou pak bylo k dispozici na výšku 1 500 mm. Zajímavé bylo provedení sklápěč s mechanickým vyklápěním o 30 stupňů pouze do stran! A jak to fungovalo? Po zastavení řidič zajistil vůz, odblokoval korbu, nasadil dvě ruční kliky na dva hřebenové zdviháky a spolu se závozníkem každý točil tou svou, až se náklad vyklopil!

Problém nastal, když s sebou řidič neměl druhého muže, šlo to pomalu, když přecházel od zdviháku ke zdviháku, protože vždy šlo otočit jen o malý kousek, aby se ložná plocha nezkřížila! Pamatuji se, jak jsme jako kluci sledovali tento proces v Praze na Letenské pláni, kde se upravoval terén pro obludný pomník Josifa Vissarionoviče Stalina!

Pěkné byly kropicí vozy s proudnicovou (aerodynamickou) karoserií, jaké ještě po válce vyráběly Brandýské strojírny a slévárny. K dalším typům patří skříňové automobily, pojízdné prodejny, knihovny a ambulance, hasičské vozy a především sympatické autobusy.

Benzinové RN měly vždy větší popularitu, hlavně byly rychlejší! V roce 1938 vyhrála Praga RN srovnávací soutěž nad devíti konkurenty v tehdejší Jugoslávii, což vedlo k zakoupení licence pro výrobu u firmy IMR (Industrija Motora Rakovice). Montáž nedaleko Bělehradu začala už v roce 1938, ale výrobu přerušila válka, znovu se rozběhla až po ní. V Rakovici udělali asi 1 200 vozů, než byla výroba převedena do automobilky TAM (Tovarno Avtomobilov Maribor), kde produkce pokračovala pod označením TAM Pionir až do roku 1959!

Jugoslávská výroba přežila slavný československý vzor a Ereny tam sloužily dlouhé roky! Dostupné údaje hovoří o 18,3 tisíce jugoslávských vozů, zatímco těch československých vzniklo přes 40 tisíc, z toho 23 747 s benzinovým a 16 288 s naftovým motorem. Dnes je Erena kultovním nákladním automobilem, těší se pozornosti sběratelů a zúčastňuje se akcí pro historická vozidla.