Pozor na ně v inzerátech: 10 nejrizikovějších mladých ojetin

Každé ojeté auto představuje určitou míru rizika. Je to použitá věc, a i když můžeme vycházet z nějakých statistických podkladů, nikdy nevíte, kdy zrovna vám přeskočí rozvody nebo se rozpadne převodovka. I spolehlivá auta umí zazlobit, stejně tak notoricky známí průšviháři mohou pečlivým majitelům sloužit spolehlivě.

Mohli bychom vybrat dost aut, která představují pro kupce ojetiny nějaké riziko. Spíše se ale teď podíváme na mladší či stále ještě velmi žádaná auta, která nemusí být vyloženě špatná a třeba ani nemají tak pokaženou pověst, ale v inzerátech je dost problémových kusů, se kterými bude mít nový majitel jen trápení. Takže pozor na ně a prověřujte.

Na úvod si odbudeme škodovky, protože i mezi nimi je pár bazarových strašidel. Jedním takovým je sice atraktivní, ale opravdu hodně riziková Fabia RS druhé generace. Bylo to opravdu zajímavé a rychlé auto, jedna z mála škodovek s osobitým charakterem. Ale dnes bude velký problém najít kus v akceptovatelném stavu, ve kterém by netikala časovaná bomba.

Složitý dvoustupňově přeplňovaný motor TSI má těch potenciálních rizik hned několik. Vedle již proslulých řetězových rozvodů je to i samotný systém přeplňování, pohon kompresoru totiž klidně může selhat. Dalším problémem je hromadění karbonu, samozápaly a následné prasknutí pístu s brutální spotřebou oleje (většinou u aut dlouhodobě provozovaných na Natural 95 a bez aditiv). A zlobit umí i dvouspojkový automat 7DSG, jehož oprava může vyjít na víc než 50 tisíc. Špatné auto to není, ale s výběrem si dejte opravdu velký pozor a berte jen prověřené auto, které vám odsouhlasí nezávislý mechanik.

SUV Yeti rozhodně není špatné auto, se správným motorem je to vlastně skvělé SUV. Ale v inzerátech číhá jedna past a tou je verze 1.8 TSI s pohonem všech kol. Složitá osmnáctistovka brala často olej, zlobily ji rozvody... Poznat, že vůz dosluhuje, navíc při zkušební jízdě není nic snadného.

Spolu s tím se často pojí ještě nefunkční systém pohonu všech kol (pozor, to může postihnout i jiné verze, ne jen tenhle motor). Každopádně kupovat si tenhle benzin proto, že bude snad méně složitý než diesel, je hloupost. Jednotka 2.0 TDI je snad i technicky jednodušší, spolehlivější a aspoň si na sebe vydělá rozumnou spotřebou. Jestli chcete benzinového Yetiho se slušným výkonem, tak hledejte verzi 1.4 TSI 110 kW po roce 2014. Ta je naopak dobrá.

Ojeté trojkové bavoráky minulé generace stojí v bazaru stejně jako podobně stará Octavia s dvoulitrovým dieselem. A je k tomu důvod. Kvalita zpracování je podprůměrná a určitě zaostává za očekáváním u prémiové značky. Vždyť některé vozy řady E46 vypadají po 15 letech uvnitř lépe než pětiletý bavorák F30 se 100 000 km na tachometru. A ani s motory to není žádná sláva.

Teprve až novější generace benzinových a dieselových motorů přinesla zlepšení, ale v té nejdostupnější cenové relaci jsou stále ještě rizikové naftové dvoulitry, kterým umí prasknout rozvodový řetěz. Až někdy od roku 2014 jsou ty diesely již slušné. Opatrně také s benzinovým dvoulitrem N20B20, karbonuje a bere olej. Když už, chtějte čistou zadokolku (xDrive už toho mívá po 200 000 km hodně za sebou) s manuálem (generálka automatu ZF vyjde klidně na 100 tisíc) bez adaptivního podvozku. Pak se to dá finančně utáhnout.

Co platí pro řadu 3, platí i pro větší řadu 5 s tím, že u ní se nějaká civilní verze hledá těžko. Smysl dává snad jen s dieselem 3,0 l, který umí být spolehlivý, ale bohužel je spousta ojetin ve špatném stavu a čeká je velký servis. Na xDrive zapomeňte, po větších nájezdech vás čekají jen drahé problémy. Chtějte zadokolku, ale u častého automatu se připravte minimálně na výměnu oleje v převodovce (měla by se dělat nejpozději po 120 000 km, ale BMW pevný interval nestanovuje).

Z benzinových motorů toho moc doporučit nemůžeme, protože i foukaný šestiválec 535i bude pravděpodobně zakarbonovaný a utrápený opožděnými výměnami oleje. Paradoxně nejméně rizikovou verzí by mohla být americká 528i, která měla ještě klasický atmosférický šestiválec s nepřímým vstřikováním. S manuálem ji ale seženete těžko a prověřit stav takového auta bude bez osobní prohlídky prakticky nemožné. Dovoz naslepo se tak zřejmě nevyplatí a bude rizikový.

Toyota je vlastně druhé slovo pro spolehlivost, ale to platí jen v některých případech. A hlavně těch, kdy není pod kapotou choulostivý diesel 2,2 l z řady 2AD-FTV. Ve verzi 2.2 D-4D ho trápilo hned několik problémů a v ojetině představuje nesmírně velké (a potenciálně drahé) riziko. Tady opravdu pozor na to, kde a od koho auto kupujete. Důkladně prověřujte.

Vedle nesmírně drahých a citlivých vstřikovačů, které potřebují jen špičkovou naftu, motor proslul tzv. podfukováním těsnění pod hlavou. Můžou za to hlavně karbonové úsady na pístech, které „vyrostou“ na pístu tak, až začnou narážet do hlavy válce. Pokud se to podchytí hned, ještě lze motor zachránit s rozumnou investicí, ale lidé často nic nepoznají a skončí to tak, že jim nezbude, než koupit nový polomotor. A to už bývá nerentabilní oprava. Vedle toho jsou kolapsy složitého DPNR katalyzátoru (filtr pevných částic společně se zásobníkovým katalyzátorem pro redukci NOx) vlastně drobnost. Raději sáhněte po povedených benzinových motorech, s nimi prakticky nemůžete udělat chybu.

Zapomeňte na něj. Je to velké, prostorné, praktické a pohodlné auto, ale dnes už nekoupíte kus, který bude ve slušném stavu. Kdo do něj investoval, ten už si ho zřejmě nechá na dojetí. V bazarech a inzerátech se tak válejí především utrápené a několikrát stočené kusy, které rozhodně levný provoz a perspektivní budoucnost neslibují.

Vlastně jediným relativně slušným motorem je atmosférická šestnáctistovka, ale s tou se Passat sotva pohne. Motor 1.4 TSI ve verzi 90 kW si řekne jednou za pět let o nový rozvodový řetěz. A všechny ostatní verze s označením FSI a TSI jsou nesmírně rizikové a komplikované. I jinak slušný šestiválec VR6 se už bude blížit k bodu, kdy bude potřebovat nové rozvody za víc než 50 tisíc. A diesely budou mít najeto reálně půl milionu a karoserii napadenou korozí.

Problémem velkého Sharanu, jinak opravdu prostorného a praktického MPV, není ani tak kvalita zpracování jako spíše historie. Tahle auta jezdí často velmi vytížená, najezdí toho hodně a servis se u nich moc neřeší. Oblíbené diesely 2.0 TDI v něm kvůli zanedbávané péči (pozdní výměny oleje, ale také přetěžování za studena) kolabují.

Ve velkém a těžkém MPV (hlavně když je naložené) také moc dlouho nevydrží automat DSG a po 100 000 km se rozsype pohon všech kol, protože v něm nikdo nikdy nevyměnil olej. Spoustě majitelů také přišel základní motor 2.0 TDI slabý, takže si ho nechali načipovat. A tím nad DSG a čtyřkolkou podepsali rozsudek smrti. V Galaxy od Fordu nebo velkém Grand Picassu od Citroënu je větší jistota.

Facelift Multivanu T5 z roku 2009 přinesl modernizaci motorů pod kapotou. Zmizel rizikový pětiválec 2.5 TDI PD a nahradily ho různé verze čtyřválce 2.0 TDI. Jakkoli Volkswagen motory upravil pro použití v dodávce (mají například velkou sedmilitrovou olejovou náplň), stejně to nestačilo a extrémně předražený Multivan umí být bezednou jámou na peníze.

Doporučit lze snad jen verzi 103 kW motoru 2.0 TDI, která má jedno turbo a jednodušší techniku, ideálně v předokolce a manuálu. S automatem DSG a čtyřkolkou Haldex mohou být (a po vysokých nájezdech budou) problémy. Bi-Turbo verze 132 kW sice jede pěkně, ale často se nedožije ani 100 000 km. Uživatelé totiž využívali prodloužený servisní interval 40 000 km na maximum a to prostě složité tédéíčko nedá, zvláště v dodávce, ve které se více trápí.

Velkoprostorový Espace je slušné auto, ale musíte si dát pozor, jakou verzi kupujete. Spolehlivé jsou hlavně mladší ročníky z posledních let výroby a s motorem 2.0 dCi, který se výrazně zlepšil. Pokud ho neutrápíte oddalovaným servisem, už vydrží. To se ale o jednotkách 2.2 dCi a 3.0 dCi V6 ze starších verzí říci nedá. Ty umí potrápit i tehdy, pokud se opravdu poctivě staráte.

Motoru 2.2 dCi často „spadnou“ rozvody, šestiválec se zase přehřívá (výsledkem bývá doslova zkroucený a prasklý blok motoru). Oba motory navíc doslova „žerou“ své převodovky a podvozky. Těmhle jednotkám je lepší se vyhnout, i když se budou prodávat za opravdu zajímavé peníze. Nic jiného jim totiž ani nezbývá, ale světlá budoucnost je stejně nečeká.

Předchozí generace Peugeotu 508 byla slušné auto a už jsme si ukázali, že třeba s motorem 2.0 HDI je to vlastně dobrá ojetina. Ideální je praktický kombík, což může být zajímavá alternativa k Octavii či Superbu. Pozor ale na motor 1.6 THP, který se nachází ve spoustě aut. Hlavně verze Euro 5 si umí na majitele připravit nepříjemné překvapení.

Tenhle motor proslul všude, kde se objevil, extrémními sklony ke karbonování (často byl zralý na profesionální čištění po 40 000 km), rychlou degradací oleje, podpalováním ventilů, praskáním pístů a přetržením rozvodového řetězu. Bohužel i lidé, kteří mění olej nejpozději po 10 000 km a tankují aditivovaný stooktan, se na něj nemohou zcela spolehnout. Od verze Euro 6 s upravenými písty je to lepší, ale provedení Euro 5 se raději vyhněte obloukem. Kdo si ho nechal spravit, ten ho zatím jen tak prodávat nebude.