Porsche Carrera GT fascinuje i po jednadvaceti letech

„Dostavte se prosím zítra ráno v 6 hodin k budově Louvru, máme pro vás jedno velké překvapení.“ Tak zněla strohá zpráva od Porsche, která přišla v předvečer Pařížského autosalonu v roce 2000 do emailové schránky několika desítkám vybraných automobilových novinářů. Alespoň tak se ona historka mezi automobilovými novináři traduje. Co následovalo za rozbřesku, nečekal vážně vůbec nikdo z nich.

Pár hodin před zahájením autosalonu měla hrstka lidí možnost vidět pojízdný prototyp zbrusu nového supersportovního Porsche a usměvavého Waltera Röhrla za jeho volantem. To auto se jmenovalo velice stroze a výstižně: Carrera GT. Mělo skelet vyrobený z uhlíkových vláken a na palubě veškerou myslitelnou dostupnou techniku své doby. Převodovka měla být původně sekvenční dvojspojková. Ale my už dnes víme, že se sled událostí od prototypu k sériovému vozu udál úplně jinak. Vždyť mezi tím také uběhly dlouhé tři roky.

Prvním opravdovým supersportem značky bylo v osmdesátých letech zcela revoluční Porsche 959. Mělo pohon všech kol, vodou chlazený, ve své podstatě závodní motor a dvojici turbodmychadel. Nabídlo trakci, kterou bylo možné zažít v oné době jen v rallyových speciálech skupiny B. Oproti němu pocházelo Porsche Carrera GT, na kterém inženýři pracovali o dekádu později, z úplně jiného světa. Auto bylo inspirované speciály pro čtyřiadvacetihodinovku Le Mans, skelet vznikl z karbonových vláken a základem motoru se stal odložený projekt přímo pro Formuli 1, stáj Footwork Arrows.

Při představení plně funkčního konceptu v roce 2000 byl projektem fascinován i Horacio Pagani, který neustále ladil svou vysněnou představu o supersportovním voze, Pagani Zondu. Porsche použilo nejen karbonový monokok, ale z uhlíkových vláken bylo vyrobeno kompletní zavěšení motoru i převodovky. Odpružení vycházelo z okruhových závodů, na všech kolech pochopitelně nezávislé, lichoběžníkové. Kvůli snížení těžiště na zavěšení má pružiny a tlumiče Sachs umístěné odděleně systémem push-rod. Vzadu vytváří odhalená část odpružení krásnou dominantu celé stavby, uprostřed které se ukrývá fantastický desetiválcový motor.

Je překvapivé, jak Carrera GT snoubí mnohé povědomé ovládací i designové prvky tehdejších boxsterů i devět set jedenáctek generace 996 s naprosto exotickou technikou. Desetiválcový atmosférický motor s rozevřením úhlu válců o 68°, který dosahuje 8 300 otáček v maximu, působí snad až příliš „italsky“. Jeho zvuk graduje ze zlověstného vrčení na volnoběh do vysokofrekvenčního kvílení poblíž omezovače. Způsob, jak rychle motor nabírá otáčky, neměl ve své době a vlastně ani dodnes nemá u sériových vozů obdoby.

Jak jsem nakousl v úvodu, Carrera GT (projekt 980) měla původně vyjet se sekvenčním řazením bez spojky, ale slavný ambasador a testovací jezdec značky, Walter Röhrl, vedení projektu přesvědčil o nutnosti manuální převodovky s klasickou spojkou. Alespoň tak praví povedená historka ze zákulisí. Carrera GT má právě díky tomu svůj neodolatelný šarm mechanického sportovního vozu s krásným detailem v podobě dřevěného dekoru hlavice řadicí páky. Byla to vzpomínka na závodní okruhový speciál Porsche 917. Spojka měla dvojici karbon-keramických kotoučů a extrémně malý průměr. Spolu se setrvačníkem, který byl odlehčený tak, aby se motor Porsche co nejrychleji vytáčel, připomínaly reakce na plyn čistokrevný závodní speciál. Ostatně inspirace vytrvalostním okruhovým strojem Porsche GT1 se zde nezapře.

Možnost usednout za volant se pravděpodobně jen tak nenaskytne, ale dle všech autentických recenzí bylo potřeba se spojkou Carrery GT pracovat co možná nejjemněji. Motor se prakticky rozjížděl na volnoběh a nejlepším způsobem bylo tedy rozjet se bez plynu a až pak pořádně přidat. Šetrné rozjíždění je k malé a odlehčené spojce velká pomoc z hlediska celkové životnosti. A ona speciální spojka z kompozitového materiálu (zkratka PCCC) není pochopitelně levná záležitost na výměnu. Při velkém servisu, kdy se motor z auta vyjme, spojková sada vymontuje a vymění, stráví mechanik na autě mnoho hodin a k tomu si ještě přičtěte cenu originálního dílu, která se pohybuje kolem dvou set padesáti tisíc korun. Náhradní díly na Carreru GT opravdu nestojí podobné cifry jako na běžná Porsche.

Carrera GT také žádné běžné Porsche není. Jeremy Clarkson, slavný moderátor Top Gearu (dnes The Grand Tour) o něm během prvního svezení prohlásil, že auto je verze supersportu hraná kompletně „unplugged“ neboli bez elektroniky. Carrera GT je akustický zážitek bleskově vytáčejícího se motoru bez jakýchkoli umělých dozvuků, bez elektronicky ovládaných výfukových klapek anebo jakýchkoli hi-tech vychytávek, zkrátka zážitek pro automobilové gurmány. Vždyť z elektronických pomocníčků tu najdete jen jednoduchou kontrolu trakce a ABS, to je vše. Možná ještě pár rozmazlujících prvků. Oblíbenou hudbu mohl majitel, pokud tedy chtěl, poslouchat z unikátního audia Becker přes reproduktory Bose. Myslím ale, že tou hlavní symfonií, která v tomto autě hrála, nebylo nic jiného než mechanicky libozvučná V10.

Když už jsem výše nakousl nějaké ty náklady spojené se servisem spojkové sady, přidám nyní celý zbytek. Ano, Porsche Carrera GT není běžný Boxster (986) anebo Carrera (996), zkrátka auta, jaká Porsche během let, kdy tento supersportovní mistrovský kousek zdobil vybrané showroomy dealerství, nejčastěji prodávalo. Auto stálo v roce 2004 kolem čtyř set tisíc eur, tedy čtyřikrát tolik, co základní varianta devět set jedenáctky. A onen čtyřnásobek stojí i další věci, často i víc. Mechanické díly na motor mohou vyjít až na absurdní částky. Vždyť kompletní nový nastrojený motor přímo od Porsche sice koupit lze, ale zaplatíte za něj šestimístnou cifru. V eurech!

Běžná Porsche nejsou z hlediska provozu problém. Některé věci na ně stojí o poznání víc než na mainstreamová auta „obyčejnějších“ značek, to je pochopitelné, ale není problém je provozovat. Carrera GT svým konzervativnějším zevnějškem může zdánlivě vytvořit dojem, že její provoz bude zrovna tak snad snadný. Není tomu tak.

Musíte se spolehnout na oficiální zdroje přímo u výrobce. A Porsche nabízí pro tyto vozy i speciální servisní plán a program údržby, dnes již v rámci programu Porsche Classic. Neexistuje příliš rozumná varianta, jak provozovat svou Carreru GT jinak než ji vozit do vybraného Porsche centra, které je pro servis vozu GT patřičně vybaveno a personál proškolen. Roční servisní prohlídka vyjde na pár desítek tisíc korun, ale jednou za čtyři roky jde kvůli seřízení ventilových vůlí a dalším věcem motor z auta a cena se za tento velký servis pohybuje v řádu stovek tisíc korun.

Původním plánem bylo vyrobit v nové továrně v Lipsku 1 500 vozů, ale díky změnám v amerických homologačních pravidlech týkajících se airbagů se výroba zastavila v květnu 2006 na celkovém počtu 1 270 kusů. Zhruba polovina všech aut se prodala v USA. První zákazníci dostali své vysněné Carrery GT v lednu roku 2004. Drtivá většina vozů dodnes jezdí a je zajímavé, že mnohé Carrery GT dosáhly i celkem vysokých kilometrových nájezdů. Majitelé bývají často opravdoví nadšenci do řízení, jakými je například frontman Jamiroquai, Jay Kay, který své Porsche v tradiční stříbrné barvě nabídl na aukci během roku 2019.

S touto dobou koliduje výroba McLarenu Mercedes SLR v britském Wokingu, který se však vyráběl ještě o další tři roky poté a celkový počet vyrobených aut překonal dvě tisícovky. A konkurenční SLR je dnes na trhu exkluzivních supersportů i levnější než Carrera GT, dokážete ho sehnat „již od“ nějakých osmi milionů korun.

Výrazně dražší je pak Enzo Ferrari, doručené prvním movitým klientům, loajálním zákazníkům značky o chlup dříve, ještě během roku 2003. Vyrobilo se jich pouze 400 kusů a jejich cena se dnes šplhá do několika desítek milionů korun. Poslední Enzo Ferrari, které se nabízelo na aukci klasických vozů, dosáhlo dokonce ceny převyšující v přepočtu šedesát milionů korun.

Ovšem jedině Porsche Carrera GT dokázalo nabídnout manuální převodovku a ryze analogový řidičský zážitek. Když uvážíme, že nejlevnější inzerované Carrery GT najdeme v cenách zhruba od patnácti milionů korun, jde o poměrně atraktivní nabídku. Řidičský zážitek z vozu není údajně nijak vzdálen od ikonického McLarenu F1, kterých vzniklo pouhých 106 exemplářů a stojí dnes násobně větší peníze než Carrera GT.

Je jasné, že většina z nás nadšenců a bláznů do motorismu bude toužit daleko víc právě po McLarenu F1 nebo úžasném Ferrari F50, ikonické dvojici devadesátkových supersportů. Jenže jejich ceny jsou už natolik nedostižné, že se za volant zkrátka nemají šanci posadit ani ti z velmi majetných. Porsche Carrera GT nabízí oproti tomu geniální kombinaci exkluzivity, fantastického zvuku točivého desetiválce a skvělé použitelnosti při jízdě i mimo závodní okruh, což je již od nepaměti velká přednost všech sportovních vozů Porsche.