Porsche 968 – Řidičská perla s uspořádáním transaxle

O historii a svezení s Porsche 924 jsme vám na Garáži už před časem psali a já se vyloženě rozplýval nad tím, jak dobře drží auto stopu a skvěle projíždí zatáčkami. O motoru jsem trošku pomlčel, protože čtyřválcový dvoulitr umístěný vpředu není ani silný, ani slabý. Je zkrátka trochu nevýrazný. Když se ovšem povede zvítězit nad náladovou povahou mechanického vstřikování od Bosche, nabídne řidiči na svou dobu velmi slušných 125 koní a auto rozhodně není brzdou provozu, to spíš naopak.

Filozofie automobilky Porsche je vyloženě o pozvolném vývoji. Málokdy dělají kroky stranou či do neznáma a rozhodně se nechlubí, že tentokrát už konečně začali s nepopsaným listem papíru. Základ Porsche 968 byl v polovině sedmdesátých let vymyšlený přímo na výbornou. Motor inženýři umístili podélně vpředu, tak aby co nejmenší částí přesahoval přes přední nápravu, a převodovka s diferenciálem putovala přímo dozadu, aby pomohla docílit precizního vyvážení auta mezi nápravami. Pak už se jen postupně cizelovalo.

Porsche 924 bylo v první polovině osmdesátých let už minulostí, život si prodloužilo jen v provedení 924 S, které se stalo levnější alternativou k novému Porsche 944. To přišlo na trh v roce 1982. Během jedné dekády a dvou sérií se postupně technicky vylepšovalo a zdokonalovalo. Základ byl skvělý, a o to jde u úspěšného sportovního vozu především.

Můj kamarád vlastní už řádku let červenou 944 druhé série s šestnáctiventilovým motorem a já jsem ji doposud považoval za jízdní etalon celé modelové řady. Modelu 968, který se jakoby snažil prodloužit už tak dlouhý život modelu 944, jsem tolik pozornosti nikdy nevěnoval. Když vyklopíte jeho kulaté přední světlomety nezakryté hranatými kryty typickými pro model 944, vypadá divně a vykuleně. Zrovna tak zvláštně působí uhlazená zadní část s velkými červenými světly zasahujícími až do nárazníků. Leckomu se ale design Porsche 968 vyloženě líbí. Nakonec i já sám uznávám, že na živo je Porsche 968 ve skutečnosti o mnoho fotogeničtější, než jsem si myslel.

Nedávno s ním totiž přijel ke mně na kafe a pokec jiný dobrý známý. Rád se pochlubil, protože se právě z tohoto auta těší jako ze splněného klukovského snu. Konec konců, kdy jindy si pořídit své oblíbené auto mládí, když ne teď. Levnější už bohužel byly a dražší tahle zajímavá sportovní auta raných devadesátek asi ještě budou.

Porsche 968 je pro mě něco jako nedávné znovuobjevení taneční hudby Dr. Albana. Když mi bylo patnáct a jeho taneční hity frčely, poslouchal jsem o dvě dekády starší Deep Purple. A klasický rock mě baví dodnes, jenže chytlavý taneční pop z půlky devadesátek dnes najednou vidím z úplně jiné perspektivy. Zrovna jako Porsche 968, mechanický sporťák z osmdesátek, jen lehce převlečený do devadesátkového kabátku, který mě tolik nebral tehdy, ale nějak správně uzrál.

Byl jsem překvapený, když mi Pavel, šťastný majitel červeného Porsche 968, vyprávěl své první dojmy a odlišnosti od 944 S2, kterou z minulosti taky dobře zná. Auta by měla být „papírově“ hodně podobná, ale nejsou. A já se musel projet, abych se sám přesvědčil. Cédéčko s vypáleným Dr. Albanem jsme nechali doma a já si poslechl, jak zní tři litry stuttgartského čtyřválce s proměnným časováním Variocam. Porsche 968 je ve skutečnosti moc dobré auto, tak dobré, že jsem začal listovat inzercí, pročítat historii modelu, dobové testy a sledovat zajímavá videa.

A to se nebavíme o méně vybaveném a lehčím modelu 968 Clubsport, který kdysi ve srovnávacím testu čtyř sportovních automobilů roku 1993 označil Walter Röhrl za „pravděpodobně nejlépe ovladatelné Porsche všech dob“. Taky dnes pravé, z továrny konfigurované Porsche 968 CS, stojí skoro dvojnásobek běžné verze, a to ani ona nejde koupit v pěkném stavu prakticky pod osmnáct tisíc euro, tedy nějakého půl milionu korun.

Nezoufejte, protože pokud jste spíš (jako já a mí přátelé) nadšenci do řízení, a ne sběratelé, můžete si své běžné 968 kupé v rámci oprav a renovačních prací na své vlastní „CS“ tak trochu přestavět. A vyjde to na méně než onen milion, nebo dokonce mnohdy milion a půl, který pravé 968 CS dnes stojí. O to se bude snažit jistě i můj kamarád, který auto koupil relativně levně. Naštěstí se z jeho kousku vyklubal velmi solidní základ na další zvelebení.

Pracovat přes zimu na takovém autě bude ve výsledku radost, ne nepodobná té, kterou pak zažijete za volantem. Zatím má hotový motor a další důležité celky. Čeká jej volba vhodného sportovního podvozku, odpovídajícího dobovým specifikacím, sehnání menšího volantu z „CS“ bez airbagu a nějaké ty kosmetické práce, aby auto vypadalo zase, jako když v roce 1993 sjelo z výrobních linek ve Stuttgartu. O tohle konkrétní auto na stránkách Garáže jistě nepřijdete, protože až bude hotové a krásné, jistě ho rádi pro vás nafotíme.

Zkušební projížďku jsem však nemohl odmítnout pochopitelně již nyní. A vidím, že je v Porsche 968 vážně ukrytý velký potenciál. Vznikalo jako projekt na sklonku osmdesátých let, kdy se plánovalo přesunutí výroby modelu 944 z bývalé továrny NSU v Neckarsulmu do mateřské továrny Porsche ve Stuttgartu, a mělo se jmenovat 944 S3. Dokonce jsou pod tímto kódem značeny mnohé náhradní díly na toto auto. Motor má proměnné časování vaček Variocam, hliníkovou hlavu i blok a jednoznačně posouvá schopnosti svého předchůdce.

Pokud jsem v minulosti tvrdil, že třílitr z 944 jede spíš lineárně, má hluboký ušlechtilý tón ve středních otáčkách, ale do těch vysokých se příliš nehrne, tak motor v 968 je charakterově přesně opačný. Rád se točí a nad čtyřmi tisíci začíná teprve zatahovat a vystrkovat drápky. Ve špičce by měl dosahovat až 240 koní, a to je fakt jen o špetku méně než v ikonické 911 z té stejné doby. Až přepracovaná 993 dovedla ze vzduchem chlazeného boxeru 3.6 vydolovat 272 koní.

Výrazně levnější 968 nebyla příliš pozadu, a to ani ve zrychlení. Řazení jde nejprve ztuha, ale jak se auto prohřívá, funguje šestistupňová převodovka naprosto výborně. Takovou ani dnes obecně uznávaná a velebená 911 (964) nikdy neměla. Spojka jde ztuha, ale zvykám si. Do zatáček se auto vrhá přímo telepaticky, a když si odmyslím unavené tlumiče a další komponenty, které se teprve budou měnit, už přímo vidím jak vyváženě a čistě bude auto jezdit. Navíc bude v zatáčkách pekelně rychlé. Dojel jsem zpět domů a auto si obrazně pohladil po volantu. Líbí se mi.

Jestli jsem letos psal, že jeho dobový konkurent, staré BMW M3 E36 s třílitrem, padne jako staré obnošené kecky, co potom představuje Porsche 968? Ve skutečnosti bych měl velké dilema, které z obou aut si vybrat. A jistě to tak měli i reální zákazníci v roce 1993, kdy se tahle auta prodávala. Seděl bych nad barevnými prospekty, vytištěnými na drahém křídovém papíře, a váhal. Bavorák exceluje svým řadovým šestiválcem a Porsche? To je dle mého názoru o špetku lepší ve všem ostatním.

Vyvážení karoserie je 49/51 ve prospěch zadní nápravy a neutralita i rychlost průjezdu zatáčkou, jakou bude na nových pneumatikách předvádět, bavorák těžko dožene. Jenže s ním jde z utažené zatáčky na dvojku vyrazit pěkně chuligánsky dveřmi napřed. Porsche 968 se bude chtít zarputile držet asfaltu a nepustit, obě auta jsou trošku jiný sport.

Je zajímavé, jak trh někdy podceňuje určitá auta. Svět Porsche zkrátka neprezentuje jen silueta nesmrtelného modelu 911. Porsche se systémem transaxle, tedy s převodovkou vzadu, představují jednu moc zajímavou éru technologického pokroku a cizelování jízdních vlastností. A model 968, potažmo odlehčený a spartánsky vybavený 968 CS, je příkladem auta, o které bude v budoucnu jistě ještě větší zájem než dnes. Vyrobilo se jich jen necelých třináct tisíc kusů, a to je na poměry sportovních Porsche velmi nízké číslo.

Jestli si říkáte, že bych asi jedno chtěl i do své vlastní garáže, strefili jste se. Dejte mi ho ve žluté se žlutými koly a bočním nápisem Clubsport, prosím. Je vážně skvělé, i když vás to možná netrkne hned a ani po první krátké zkušební jízdě. Musí pro vás jednoduše uzrát, zrovna jako ta hudba, kterou jsem v devadesátkách neposlouchal, ale dnes mě najednou baví.