9 věcí, které byste měli vědět o Porsche 959

Vraťme se do poloviny osmdesátých let, kdy se v supersportovních kruzích chystal velký souboj. Ferrari ještě pod vedením starého pana Enza připravovalo monstrum jménem F40, Porsche nechtělo zůstat pozadu a vyvíjelo vlastní silniční zbraň. A nejvíc fascinující na tom je, jak i přes stejný cíl (rychlost 200 mph, tedy 320 km/h) zvolily obě automobilky naprosto odlišný přístup.

Heslem Porsche vždy bylo „závodíme, nepózujeme“, takže vás určitě nepřekvapí, že prvotním účelem projektu 959 byl vývoj ostrého rallye auta. Stejně jako Ferrari se svým 288 GTO (technickým předchůdcem F40), tak i Porsche zbrojilo na mistrovství rallye Skupiny B, kde se utkávala ta nejdivočejší auta závodního světa (Audi Quattro, Lancia Delta, Ford RS200, Peugeot 205 T16 a další). Stejně jako Ferrari však ani Porsche nikdy závodit nezačalo, čáru přes rozpočet jim totiž udělal předčasný konec nebezpečně rychlé Group B. Díky tomu ale vzniklo jedno z nejúžasnějších superaut historie, které z velké části určilo podobu svých moderních následovníků.

Porsche 959 se poprvé ukázalo v roce 1985 a působilo jako zjevení, žádné jiné auto mu totiž po technické stránce nesahalo ani po paty. Jeho motor byl přeplňovaný dvěma turbodmychadly se sekvenčním plněním a poháněl všechna čtyři kola, karoserie byla z části vyrobená z laminátu a tehdy supermoderního kevlaru, magnéziová kola s dutými paprsky byla opatřena centrální maticí a měla obuté první runflat pneumatiky od firmy Bridgestone – inženýři Porsche se tehdy hodně báli, co by mohlo způsobit prasknutí pneumatiky v rychlosti 320 km/h, kterou měla 959 dosahovat.

Ze stejného důvodu bylo auto vybaveno jedním z prvních systémů sledování tlaku v pneumatikách a mělo také speciální čelní okno, jehož sklo by se vám při rozbití nevysypalo do klína. 959 bylo také jedno z prvních aut vybavených brzdovým systémem ABS a pro vývojáře bylo skutečnou výzvou naladit ho tak, aby fungoval i ve vysokých rychlostech. Takže to máme turbo motor, pohon všech kol, sofistikovaná technika a kosmické materiály – přesně tak vypadá recept na moderní supersport, třeba jako je japonská legenda Nissan GT-R.

Závodní základy nejsnáze najdete u motoru, jehož historii byste mohli vystopovat až k Porsche 935/78 přezdívanému Moby Dick, jednomu z nejrychlejších a nejdivočejších závodních Porsche. Tradiční plochý šestiválec měl objem 2,85 litru a velkou technickou novinkou bylo sekvenční přeplňování – menší turbo dopovalo motor v nižších otáčkách a zajišťovalo dobrou odezvu na plyn (nebojte, turbo lagu bylo i tak dost pro všechny), velké turbo pak dodávalo masivní výkon ve vysokých otáčkách.

Taky šlo o první silniční motor Porsche chlazený vodou (do té doby vždy vzduchem), protože chtěli mít jistotu, že se takhle výkonný motor i při vysokém zatížení uchladí. Jeho 450 koní byl v té době totiž naprosto špičkový parametr – tolik nabídl jen Countach. Nebylo by to ale Ferrari, aby je o rok později s F40 netrumflo 480 koni.

Největší technické překvapení 959 byl hydraulický podvozek, který dokázal měnit světlou výšku podle rychlosti. Mohli jste jet 320 km/h na Autobahnu, a pak zvednout podvozek a vyjet po prašné cestě ke své horské chatě. Tím to ale nekončilo, auto mělo totiž v převodovce také speciální redukovaný převod pro jízdu v terénu!

Jako první mělo také nastavitelnou kontrolu trakce v několika režimech (sucho, mokro, sníh a terénních 50:50). Nejsme si jisti, kolik majitelů s ním skutečně vyrazilo za dobrodružstvím mimo asfalt, ale faktem je, že mohli, auto na to bylo plně připravené.

Porsche si chtělo ověřit, že systém bude zaručeně fungovat, a tak testovalo skutečně po celém světě. Ultimativním testem se stala účast na rallye Paříž-Dakar pod vedením slavného závodníka Jacky Ickxe. Ten si v roce 1984 a 85 přijel soutěž vyzkoušet s upravenou tovární 911, v roce 1986 pak dorazil na start s trojicí 959, které závodu dominovaly. Ickx sám skončil druhý, vyhrál jeho kolega René Metge, a dokonce i doprovodné vozidlo dojelo na solidním šestém místě. Tím také znovu potvrdili heslo „závodíme, nepózujeme“.

Pravá bitva ale zuřila i na silnicích. Když Porsche 959 přišlo v roce 1986 na trh, stalo se nejrychlejším sériovým autem – stovku zvládlo za 3,7 sekundy a uhánělo tehdy nedostižných 317 km/h (198 mph). Jenže o rok později přišlo Ferrari s F40, které umělo upalovat až 324 km/h (takže jako první překonali magickou hranici 200 mph). Inženýři Porsche se však odmítli vzdát, protože moc dobře věděli, že jejich auto má navíc.

Proto vedle standardní verze označené Komfort vznikla i varianta Sport s většími turby a výkonem 515 koní, navíc odlehčená o hydraulický podvozek, rádio, klimatizaci nebo kožená sedadla (místo nich dostala skořepinová). Upravená 959 pak dokázala letět rychlostí až 339 km/h (211 mph). Poznáte ji snadno, chybí jí zrcátko u spolujezdce – ale moc často ji neuvidíte, vzniklo pouhých 29 kusů. Superrychlé Porsche přitom pořád mělo normální kufr a zadní sedadla, snadno se řídilo a dalo se s ním jezdit denně i na nákupy. Zkuste to s vaší F40…

Vysoké rychlosti, jichž 959 dosahovala, si vynutily propracovanou aerodynamiku – pořád v ní vidíte siluetu 911, ale typická kulatá světla jsou více skloněná a zakrytá, v předním nárazníku je skrytý spojler a vzadu je pak integrované široké křídlo zajišťující potřebnou stabilitu. Karoserie je také hodně roztažená kvůli pohonu všech kol. V nafouklých zadních blatnících se pak poprvé objevilo sání vzduchu, které později přebrala verze 964 Turbo S a jeho přeplňovaní následovníci.

Nikde na karoserii není označení modelu 959. Pouze na volantu je nápis „Porsche 959“. I proto spousta lidí netuší, že před sebou nemá jen podivnou 911.

Kromě světlé výšky podvozku můžete měnit i jeho tuhost – houpavě pohodlný na silnici a sebejistě tvrdý na okruh. Žádné jiné rychlé auto té doby (a ani dlouho potom) nic podobného nemělo.

Na palubní desce byl ukazatel pohonu 4x4, kde jste mohli v reálu sledovat, na jakou nápravu jde kolik točivého momentu.

Na karoserii najdete hned tři víčka, ale to neznamená, že by mělo tři palivové nádrže. Víčko za dveřmi řidiče je totiž pro doplňování hydraulické kapaliny do podvozku, za spolujezdcem se dolívá olej a skutečná palivová nádrž je ukrytá v přídi.

V osmdesátých letech vzniklo 306 kusů varianty Komfort a zmíněných 29 kusů verze Sport. Na začátku devadesátek ale u Porsche našli ještě pár dílů ve skladu a postavili dalších 8 kousků (čtyři červené, 4 stříbrné, všechny s výrazně vyšší cenovkou), takže bylo celkem vyrobeno 345 kusů. Ferrari F40 se přitom vyrobilo 1 311 kusů, což z 959 dělá skutečnou raritu. To samozřejmě odráží i jeho cena – ve své době stávalo kolem 400 tisíc amerických dolarů, dnes ho však pořídíte za astronomických 1,5 milionu dolarů (přes 34 milionů Kč) a ceny stále rostou. Celkem pochopitelně…

Doba vlády Porsche 959 je dávno pryč, jeho odkaz však stále žije. Americké studio Canepa Design (založené bývalým závodníkem a prodejcem aut Brucem Canepou) totiž v roce 2003 nastartovalo program renovace a vylepšení 959. Ceny začínají na dvou milionech dolarů, za tuto částku dostanete karoserii a interiér ve stavu nového auta, ale především výrazně přepracovaný motor s většími turbodmychadly, řídicí jednotkou, výfukovým systémem a dalšími prvky, takže produkuje neskutečných 774 koní!

F40 a 959 měly stejný cíl, ale už nemohly být odlišnější – zatímco Ferrari bylo brutálně odlehčené a naprosto spartánské auto, konkurenční Porsche představovalo výstřelek té nejmodernější techniky. Obě však v reálu dokázala být podobně rychlá, i když na F40 jste potřebovali reflexy závodního jezdce (a tělo šimpanze s dlouhýma rukama a krátkýma nohama, ideálně), 959 byla přátelská a jednoduchá na ovládání jako každé moderní Porsche. Dodnes je řidičsky přitažlivé a stále působí velmi rychle. Což je fascinující, když uvážíte, že je staré už 35 let.