Porsche 924: Až příliš dobrý Volkswagen

Porsche 924 mých přátel Pavla a Ládi na mě vykouklo z garáže tím svým „mrkacím očkem“ očkem. Působí skromně, ale jakmile usednu do typicky osmdesátkového hnědého interiéru s černobílým vzorem šachovnice na sedácích, okamžitě chápu, proč nese ikonickou plaketu Porsche. Nabízí totiž perfektní ergonomii orientovanou na řidiče. V autě se cítím příjemně nízko, široký tunel pro kardanovou hřídel a táhla řazení je vedle mě, veškeré ovládací prvky bezvadně padnou do ruky. Motor je vpředu, skloněný pod 40° úhlem, aby snižoval těžiště. Přímo cítím, jak je uložený co nejblíž k řidiči. Převodovka je dokonce vzadu u diferenciálu a přidává to pověstné zrníčko perfekcionalismu pro jemné až závodně neutrální vyvážení vozu mezi nápravami. Tohle nebude svezení žádným laciným outsiderem, uvidíte!

Porsche 924 vznikalo v období ropné krize a vůbec nemělo nést odznáčky Porsche. Volkswagen dával v minulosti inženýrům z Zuffenhausenu různé technické vývojové zakázky a v roce 1971 vyhlásil soutěž o kompletní objednávku sportovního vozu s uspořádáním 2+2. Karmann Ghia už byl v té době zastaralý, vývoj Golfu byl v plném proudu a moderní Passat plný hran od slavného Giorgetta Giugiara byl hotov a těsně před představením veřejnosti. Volkswagen chtěl mít ve výrobě i sportovní model, protože předchozí společný projekt – Porsche 914 používal jak motory Porsche, tak i jeho prodejní síť, značku a image.

Vývoj karoserie, na svou dobu s rekordně nízkým součinitelem odporu vzduchu, dostal na starost holandský designer Harm Lagaay. Tenhle člověk u Porsche zůstal až do představení modelu v roce 1976 a pak se objevil u Porsche znovu v devadesátých letech, a sice přímo jako šéf designového oddělení ve Weissachu. Jeho oddělení pak vtisklo nový život poslednímu Porsche s koncepcí transaxle, modelu 968. A pracoval také na prvním Boxsteru i legendárním Carrera GT.

Spojení automobilky Porsche a projektu Volkswagenu s kódovým označením EA425 na vývoj sportovního auta, ze kterého vzešlo 924, bylo vpravdě enormní. Nakonec i z toho důvodu měla o projekt zájem sama automobilka poté, co Volkswagen ze záměru vycouval. Z Wolfsburgu, z bran továrny v automobilovém městě na zelené louce, vyjel Golf, Passat a za ním úspěšné a moderní Scirocco, všechny modely navržené studiem Giugiaro. A Porsche představilo v roce 1976 vlastní kupé splývavé linie s výklopnými světlomety a rozměrnou prosklenou odklápěcí zádí.

Dobová reklama říká, že tohle Porsche nebude nudit ani vaší manželku...

Je už pozdní podzim, silnice prochladlá, místy oslizlá a dlouhé paprsky slunce jen lehce olizují vrcholky kopcovité křivoklátské krajiny. Klíček zapadne do spínací skříňky, která není ani tradičně vlevo od volantu jako tomu je dodnes v legendárním modelu 911. Vstřikování Bosch prý hodně zlobilo, ale teď už startuje i teplé, komentuje situaci Láďa, zručný mechanik a hlavní aktér renovace Porsche nalakovaného v dobové hnědé metalíze. Při zapadajícím slunci získává barva medový nádech a naše společná nálada je skvělá. Takhle by měla vypadat všechna páteční odpoledne.

Jezdíme po křivolakých silničkách východně od hradu s příznačným názvem Křivoklát a s vedle sedícím majitelem Pavlem debatujeme o autech, motorkách a vůbec o životě. Jízda v tehdejším nejlevnějším modelu Porsche je takový nenucený relax, a to prosím tahle nadčasová písnička vznikla až o tři roky později než naše auto – taky naprosto nadčasové. Na dobu svého vzniku, přímo v roce, kdy jsem se narodil, se vůbec nechová jako veterán, ale moderní sportovně střižené kupé. Při pomalejší plynulé jízdě se čtyřválcový dvoulitr (původně z Audi 100 upravený o hlavu válců od Porsche a vybavený Bosch K-Jetronic vstřikováním) jen tak ledabyle převaluje kolem tří tisíc otáček a auto zatáčí takovou telepatickou samozřejmostí. Krajina příjemně plyne kolem nás.

V serpentinách, kde vysazujeme z druhého vozu fotografa Martina, přestanu debatovat i lelkovat okolo a pobízím Porsche trochu do akce. Věděl jsem, že bude fungovat jako sportovní náčiní, ale netušil jsem, že dokáže být až tak příjemně neutrální. Může za to koncepce transaxle s převodovkou vzadu, možná i fakt pečlivě zrenovovaného podvozku. Zvládal bych v zatáčkách potrápit daleko modernější stroje a možná i s větším výkonem motoru. Nájezd do serpentiny se dá zvládnout velmi čistě, lehce ťuknu vykroucenou patou do plynu, čtyřválec malinko zaštěkne a na přesné kulise řazení podřadím na dvojku. Kola se hezky zakousnou do asfaltu a zatáčku kopírují. Pod plynem na výjezdu se zadní kola sklouznou vážně jen lehce a auto nemá problém přenést výkon pro čistý výjezd a akcelerovat směrem k dalšímu dobrodružství plnému zatáček.

Není nijak dramaticky rychlé a ani tak nezní. Možná kvůli své kultivovanosti a absenci dramatického divadla při jízdě zůstalo po dlouhá léta přehlížené. Jenže já se v jeho interiéru uvelebil a bavilo by mě s ním jet daleko. Jen tak si dát výlet na Šumavu, překročit hranice a zastavit se až o ledovou hradbu alpských štítů. Porsche, jak ho známe dnes, jsou všechno auta, ve kterých jedete nepředpisovou rychlostí dřív, než řeknete švec. Stará atmosférická 924 si s vámi víc povídá a vy potřebujete ten výkon najít a zužitkovat. Motor má sice silný střed otáček, ale pro výkon je potřeba si ho taky hezky vytočit až těsně předtím, než otáčkoměr olízne číslovku šest na přehledném kruhovém přístroji. Má svoje kouzlo a výborná pozice za volantem i vyvážení podvozku vytváří z modelu 924 extrémně atraktivní youngtimer. A když v roce 1979 přišlo na trh „turbo“ se svými kultivovanými, bezmála sto osmdesáti koni, dalo se s ním jet snadněji a rychleji než s podstatně dražší devět set jedenáctkou. Taková troufalost se však nahlas ani v teoretických spekulacích vážně nevyslovuje. Porsche 911 má přece neotřesitelnou pozici legendy, kterou přece žádné jiné dobové a podobně drahé auto nesrazí k zemi. A přitom, revoluce se konala tajně, přímo v prostorách vlastní továrny, kdysi patřící NSU, nyní Porsche v Neckarsulmu.

Porsche 924 se vyrábělo dlouhých devět let. Dokonce značný počet automobilů se vyrobil ještě souběžně s modernějším novým 944 po roce 1985 označeným jako 924 S. První modely sjížděly z výrobních linek s dvoulitrem a vstřikováním K-Jetronic vybavené pouze čtyřstupňovou převodovkou. Rok poté Porsche vylepšilo výrobní postupy a začalo galvanizovat karosérii, proto také většina vozů vyrobených ještě v 70. letech nikdy výrazně nezrezivěla. V 80. letech byla ochrana karosérie proti prorezivění paradoxně menší. V roce 1978 se dala na přání objednat pětistupňová převodovka s řazením jedničky k sobě dolů. Později byla vyměněna za pětistupňový Getrag s klasickou „háčkovou“ kulisou řazení a ta se montovala do všech vozů. V roce 1979 přišlo na trh turbo a celá úspěšná série 924 končila modelem „S“ vyráběným od roku 1984 s motorem lehce upraveným z širšího a dražšího modelu 944.

Porsche 924 úspěšně závodilo v okruhových závodech produkčních vozů. O jejich úspěších by mohl vzniknout klidně další velký článek. Díky tomu Porsche dopřálo vzniku několika zajímavým limitovaným edicím. První byla tří tisíci kusová série „Martini edition“ hned v roce 1977. O tři roky později vzniklo pouhých 1002 automobilů série „Le Mans“ a v roce 1981, ze kterého pochází přímo náš exemplář, vzniklo ještě 1015 zvláštních vzpomínkových vozů „50 Jahre Porsche/Weissach“.

Nejzajímavější, a dnes také daleko nejcennější kousky vznikly na bázi modelu Turbo. Porsche homologovalo model 924 turbo pro vytrvalostní okruhové závody v roce 1980 a vyrobilo celkově 406 homologačních produkčních speciálů s blatníky rozšířenými laminátem a výkonnějším motorem s plnícím tlakem turba až 1 bar. Jmenují se Carrera GT, získaly výkon přes 200 koní, a dokonce vzniklo i pár jen levostranných vozů GTS s výkonem až 242 koní. Hmotnost těchto strojů převyšovala jen lehce 1 100 kg v sériovém silničním provedení, takže i proto jejich reálné výkony byly vážně zajímavější než u modelu 911.

Doby, kdy se dal pořídit průměrný exemplář s platnou technickou za sto tisíc i méně jsou nenávratně pryč. Dnes se pohybují v této hladině auta před renovací a je důležité vždycky dobře posoudit původnost a provedení oprav po minulých haváriích. Porsche 924 nemívalo v minulosti hodnotu, a tak i proto se dost exemplářů dostalo do ne zrovna správných rukou. Servisní práce na motoru, snad až na přístup ke svíčkám, je v zásadě jednoduchá. Motor má rozvod OHC ozubeným řemenem, který je potřeba měnit v daleko kratším intervalu než u moderních aut, takže je důležité si od předchozího majitele zjistit, kdy se naposledy měnil. Modely turbo nemívají zrovna nejodolnější chlazení turbodmychadla. Není zde mechanismus dochlazování, jaký byl už na 944 Turbo, a ložiska mazaná lokálně přehřátým olejem se časem přidřou. Posledním složitějším problémem může být vyladění a správná funkce vstřikování Bosch K-Jetronic. Velkou výhodou je široká dostupnost náhradních dílů. Koroze karoserie není takový strašák jako na dobové konkurenci, kterou představovaly rovněž dost charismatické kousky, například Ford Capri nebo Alfa Romeo GTV. Nicméně všechny modely 924, ač na to nevypadají, jsou už pomalu „čtyřicátníci“ a málokdy natrefíte na kousek, který ještě nebyl nikdy karosářsky opravovaný a zůstal ve skvělé kondici celou dobu. Taková auta jsou však cenné perly inzercí klasických vozů a vyplatí se za ně adekvátně připlatit. A když jsme u těch cen. Vůz před renovací je stále v hladině pod 100 tisíc korun, turbo klidně až kolem 200 tisíc. Velmi dobře zrenovované či částečně zrenovované a zachovalé kusy již atakují hranici 300 tisíc korun a turba klidně ještě o dalších 200 tisíc více.