Porsche 917 – tak nebezpečné, že jej málem zrušili

„Devětsetsedmnáctka“ ve skutečnosti byla výkladní skříní tehdejších technologií už v roce 1968, kdy se ukázala vůbec poprvé. Jenže trpěla dětskými nemocemi. Nicméně motor byl skvělý v podstatě od začátku. Bylo to opravdové zvíře. Porsche se tehdy rozhodlo vzít osmiválec z modelu 908 a přidat čtyři válce, čímž vznikl lehký a zároveň velmi spolehlivý dvanáctiválec Mezger s dvěma ventily na válec a úhlem rozevření 180 stupňů. Nečekali jste snad jiné uspořádání než „na plocho“, že ne?

Zdvihový objem zprvu dosahoval 4,5, následně 4,9 a pak 5 litrů, tehdy už výkon dosahoval až 600 koní, a taková strojovna měla se skořápkou vážící 800 kg pramálo práce. Nízká hmotnost byla tehdy vším, přičemž rám z hliníkových trubek byl cokoliv, jenom ne bezpečný.

Ve Stuttgartu se chopili kladiv v červenci 1968. A vzhledem k tomu, že měli čas do dubna, byli takříkajíc ve skluzu. Nehledě na nátlak od CSI (tehdejší ekvivalent automobilové federace FIA). „Řekli nám: Máte dva měsíce, abyste postavili alespoň 10 dalších motorů, jinak máte smůlu,“ vzpomíná někdejší úspěšný závodník Derek Bell. Ale po necelém roce projekt nakonec dostal zelenou. Porsche 917 se mohlo připojit do rvačky. A začalo velmi dobře, jenže…

Auto bylo rychlé, opravdu rychlé. I na dnešní poměry. Při svém debutu dokonce dlouho vedlo, jenže tři hodiny před koncem závodu musela 917 odstoupit ze závodu. Richard Attwood prý tehdy cítil… úlevu. „Byl to můj nejhorší zážitek v závodním autě. V rychlostech nad 280 km/h strašně plavalo, ale klidně by udělalo i 370.“ Na konec šedesátých let slušné. Když se v říjnu téhož roku Porsche vrátilo k rýsovacím prknům, odhalilo příslovečné jádro pudla – nepřítelem 917 byl vzduch. Není divu, aerodynamika tehdy byla ještě skoro v plenkách, o difuzorech se nikomu ještě ani nesnilo. A tak chlapci na záď auta připevnili hliníkové desky pomocí cínových cvočků a… problém byl vyřešen! Auto od té chvíle začalo vykazovat tolik žádaný přítlak, a chování se tak výrazně zklidnilo.

„Najednou bylo prostě skvělé, přesný opak původní verze,“ připomíná německý jezdec Hans Herrmann, který vyhrál například 24 hodin Daytony v roce 1968. V roce 1970 pak společně s Britem Attwoodem obsadil první místo, hned za nimi byla druhá 917, třetí skončila „Devětsetosmička“. Následující rok Porsche ovládlo „bednu“ zrovna tak, jen se za volantem střídali Helmut Marko a Gijs van Lennep.

Zní to k nevíře, ale ti dva chlapíci také stanovili rychlostní rekordy, z nichž nejeden vydržel až do roku 2010! Tehdy se jim to podařilo se speciální odlehčenou variantou, která měla rám z ještě lehčího (a křehčího) magnézia. A jen tak mimochodem, magnézium při kontaktu s ohněm hořelo jako papír. Bylo tak křehké, že se dokonce během testování zlomilo a po Le Mans v r. 1971 už nikdy nebylo nasazeno v závodech. Samotné Porsche si extrémně lehkým řešením nebylo zcela jisté, a tak tohle „sladké tajemství“ jezdcům řeklo až po závodě… Ale risk se vyplatil.

Upřímně, musela to být skvělá doba na závodění. Řízení aut vyžadovalo skutečné koule a ne miliony sledujících na Instagramu. Určitá pravidla byla jasně daná, ale přesto měli konstruktéři relativní svobodu experimentovat. Derek Bell ke kvasu zmiňované doby poznamenal: „Byla to svým způsobem úžasná éra. Před každým závodem člověk křížil prsty a bál se, aby se mu auto v průběhu závodu nerozpadlo. A to nepřeháním!“

Jak nejspíš víte, 917 nebyla úspěšná jen v Le Mans. Takzvaný Circuit de la Sarthe byl jen součástí Mistrovství světa sportovních vozů, a 917 v sedmdesátém roce vyhrála 7 z celkových 8 závodů a rok poté to bylo 8 vítězství z 10 celkových startů. Jak už to ale občas bývá, výrazně jednostranná dominance neprospívá atraktivitě u diváků, a tak když se ani v roce 1971 značce ze Stuttgartu-Zuffenhausenu nikdo nevyrovnal, musela z kola ven. Změny pravidel pohřbily pětilitrová monstra ze Skupiny 5 a Porsche se poté soustředilo na americký šampionát Can-Am.

Lákávé pro ně bylo, že tam pro motory neexistovaly limity, a tak za velkou louži vtrhly s tisícikoňovou 917/10, která v roce 1972 ukončila dosavadní nadvládu McLarenu. O rok později přišlo monstrum s označením 917/30 s výkonem 1200 koní (v kvalifikaci klidně i více) a s dechberoucím přítlakem. Vždyť konkurenci tento výtvor doslova rozcupoval – 8 vítězných z 8 celkových závodů dotyčného ročníku budiž pádným argumentem. Pravidla pro příští se tak „poupravila“ takovým způsobem, aby už 917/30 nemohla nikoho terorizovat. Což v podstatě pohřbilo i samotný seriál jako takový.

Porsche ale nevěšelo hlavu – právě díky experimentům s přeplňováním se mohl zrodit fenomén 911 Turbo. Navíc komponenty jako podvozek, brzdy a kola pak posloužily coby základ pro neméně úspěšnou 936 Spyder, která zvítězila v letech 1976 a 1977. Tou dobou mimochodem stále jezdily také „Devětsetosmičky“, ačkoliv se v dalších letech už tolik nedařilo. Když potom ale v roce 1981 chtělo Porsche otestovat nové 2,65l biturbo pro nadcházející „Devětsetpadesátšestku“, vzkřísilo pro ten účel dvě 936 z Porsche muzea ve Stuttgartu, vybavili je novým motorem a tovární tým sesbíral další vítězství. Úspěšné testování, nemyslíte?

Takže až se příště podíváte na některé ze závodních Porsche, jeho rodokmen začal tady - u auta, které bylo zpočátku tak nebezpečné, že málem neopustilo brány fabriky.