Porsche 911 Turbo (996) – Dokonalý sporťák slaví dvacítku

Sedím uvnitř nízké šedé bestie a v protáhlých zpětných zrcátkách vidím křivky svalnatých boků, přerušené velkými nasávacími nozdrami pro přívod čerstvého vzduchu k motoru. Auto ho potřebuje k tomu, aby se motor rozdýchal a rozehrál svých 420 plnokrevných koní, hodně. Vpředu má tři chladiče, vzadu dvojici intercoolerů, díky kterým je i zadní nárazník po svých bocích decentně perforovaný. Ze všech úhlů na mě dýchá nekompromisní technika, která se zrodila přímo na okruhových vytrvalostních závodech. Turbo má totiž mnohé společné se speciálem Porsche GT1, které zvítězilo v sezóně 1998 v Le Mans.

Onu techniku dokázali ve Stuttgartu zabalit do karoserie nejdražšího tehdy vyráběného Porsche. V roce 2000 stálo jako nový rodinný dům v hezké lokalitě kousek za Prahou. Zrychlovalo na stovku za 4,2 vteřiny a zátah nepolevoval. Na dvoustovce se ocitlo za 13,7 sekundy! To jste akorát tak dotočili čtyřku do šesti a tři čtvrtě tisíc otáček a měli ještě zbývající dva rychlostní stupně k rozletu.

Maximálka se přehoupla přes tři sta! Šedivé, příliš nevyzývavé Turbo patřilo jednoznačně k tomu nejrychlejšímu, co jste před dvaceti lety na silnicích mohli potkat. Přitom jste s ním mohli jezdit i každý den a klidně i po městě.

Levou rukou otočím klíčkem ve spínací skříňce a šestiválec boxer se nevrle probudí ze spánku. Nechávám dveře řidiče trochu pootevřené a vychutnávám si hrubou kakofonii zvuků, v jaké se Porsche ohřívá na zvýšeném volnoběhu. Za minutku konečně vyrážím. V nádrži mám vysokooktanového benzinu až po hrdlo, přesto vím, že dnes rozhodně netankuji naposledy. Turbo umí být při troše snahy úsporné a jezdit za „dvanáct“ jako běžná Carrera, ale cosi mi říká, že reálné číslo bude vyšší, mnohem vyšší.

Spojka je nezvykle lehká a její záběr velmi ostrý. S autem se chvíli sžívám, ačkoli tuhle první vodou chlazenou „devětsetjedenáctku“ znám v nepřeplňované verzi důvěrně jako své boty. Jenže turbo je vzadu širší, spojka má jiný chod, k předním kolům jdou hnací hřídele pohonu všech kol a auto váží o celých dvě stě kilo víc než to mé. I motor, původem od Hanse Mezgera, vycházející z úspěchů motorsportu zní zcela jinak. Porsche se poklidnou jízdou ohřívá a zezadu slyším příjemné brumlání o hrubší tónině, než slýchávám od motoru běžné Carrery.

Od tří tisíc otáček začíná dvojice turbodmychadel Porsche s jemným nástupem tlačit. Pod pedálem plynu cítím potenciál, ale to, co se stane, když motoru popustím stavidla na plnou dvojku, trojku i čtyřku, to nemá obdoby. Motor se zhluboka nadechne a vystřelí mě za intenzivního lomozu šestiválce kupředu jako na dělové kouli. Další zatáčka se blíží. Soustředím se na brzdy, trefit efektní meziplyn a už mě pohon všech kol katapultuje z další naprosto čistě a efektivně projeté zatáčky vstříc další rovince.

Je jedno, jestli jedu do kopce, z kopce anebo po rovině. Motor táhne, jako by se v něm ukrývalo daleko víc, než je přiznáno v technickém průkaze. Ovladatelnost a lehkost změny směrů zůstává brilantní. Ačkoli k obratnosti Carrery 2 jí cosi chybí. Váží přes patnáct set kilo a kvůli pohonu všech kol je reakcemi na volantu mírně tupější než lehkonohá dvoukolka Carrera 2. Ale to divadlo, ten výkon, ta samozřejmost, s jakou při dech beroucí trakci spolyká běžnou okresku, je udivující. Porsche 911 Turbo je zbraň a je sakra rychlá i v porovnání s tím nejlepším ze sportovního světa dnešních časů.

Víte, historky o tom, jak zákeřně se uměla přetočit záď prvního Turba, když po předlouhé turbodíře fouklo turbodmychadlo KKK zrovna ve špatně načasovaném okamžiku plný boost, jsou zčásti jen legendy. Auto se rychle vyvíjelo. Od půlky devadesátých let má 911 turbo daleko sofistikovanější víceprvkovou zadní nápravu, širší rozchod kol a diametrálně lepší jízdní stabilitu. Typ 996 znamenal pak vstup do úplně nové éry a to nejen vodním chlazením. Jízdní vlastnosti jsou u těchto vozů už vážně moderní, vypilované takřka k dokonalosti, přičemž řízení zůstává dostatečně lehké a citlivé.

Ve skutečnosti je snazší řídit rychle po neznámé silnici tohle Turbo než běžnou Carreru. Ta je o poznání agilnější, ale pro správně trefený průjezd zatáčkou, pro získání rychlosti do nové rovinky je potřeba víc zkušeností a dobré koordinace s plynem, řízením i řazením. U Turba jen necháte zařazenou trojku a ona vás z většiny situací efektivně vyveze. Stačí jen mít zkušenosti s vozy Porsche, soudnost i trpělivost.

Jako základ stačí dodržet zlaté pravidlo: „Pomalu dovnitř, rychle ven, zůstat jemný na volantu a nedělat nic prudkého s pedálem plynu.“ A máte vystaráno. A ono vyřčené „rychle ven“ znamená do puntíku přesně to, co auto provede. Výjezdy ze zatáček s turbem za zády jsou vážně návykové. Nové zadní pneumatiky o šířce 295 milimetrů budete kupovat docela často, na to vezměte jed!

Dalo by se pokračovat dál. Těch několik dní jsem si s modelem Turbo 996, zapůjčeném z nabídky vozů Mototechna Classic, vyloženě užil. To je nad slunce jasné. A to si pište, že by se mi hodilo i do mé vlastní garáže. Po večerech jsem auto zkoumal, hledal v cenících náhradních dílů, listoval fasciklem starých faktur a otáčel stránku za stránkou v servisní knížce.

Porsche 911 Turbo typu 996 je spolehlivé auto. Avšak je nutno se dívat na věci v souvislostech. Ano, Porsche 911 Turbo je spolehlivé i levné na provoz v porovnání s tehdejším Ferrari či Lamborghini. Je univerzálně použitelné, má zadní sedadla pro malé děti a není problém s ním fungovat i jako s jediným automobilem. Zkuste si to s takovým ojetým Lamborghini Gallardo…

I tak není provoz 911 Turbo levný. Pneumatiky budete měnit nanejvýš po deseti tisících kilometrech, ty na zadní nápravě i častěji. Brzdy mají ocelové kotouče a čtyřpístkové třmeny a výměna kotoučů i destiček není kupodivu nákladnější než například u podobně starého BMW M3.

Na roční prohlídku musíte po dvaceti tisících kilometrech, ale většina majitelů interval dnes stejně spíš výrazně zkrátí. V olejovém hospodářství motoru (se suchou klikovou skříní) se ukrývá přes osm litrů oleje. Díly podvozku i náprav nejsou dramaticky nákladné, ale třeba jen repase té zadní, kvůli množství dílů, vyjde hned na pár desítek tisíc.

Motor jako takový je velmi spolehlivý. Může se stát, že bude potřeba časem přetěsnit, ale daleko větší starostí mohou způsobit turbodmychadla a stav chlazení. Každoročně je nutné zkontrolovat veškeré tlakové hadice okolo turbodmychadel a eliminovat netěsnosti.

V případě horšího stavu spojky a dvouhmotového setrvačníku se připravte na nutnou demontáž motoru z vozu a dodatečné práce. Ideální je totiž nechat po letech nalisovat nové hadice chlazení a celkově zrenovovat vše, co nelze na motoru v autě udělat. Zkrátka dříve či později je nutno se psychicky připravit na opravu či údržbu většího rozsahu a také fakturu, která může mít i více než pět cifer. Mimo to také rády odejdou hydraulické vzpěry elektricky ovládaného zadního spojleru.

Vím, celkové náklady na tříletý provoz dvacet let staré ojeté 911 (i běžné Carrery) budou i navzdory její spolehlivosti většině normálním lidem připadat hrůzostrašné. Přičemž každý majitel má zkušenosti trošku jiné. Někdy se stane, že se pustíte do rozsáhlejší renovace mechanických částí, uděláte si radost novým podvozkem, nevynecháte jedinou opotřebovanou součástku. A utratíte postupně sta tisíce. Ono to jednoduše řečeno naskáče.

Jindy vás provoz stojí jen pár desítek tisíc ročně, rozpočítáno na provozní kapaliny, pneumatiky, brzdy a vůbec jen díly spotřebního charakteru. Jenže hodnota těchto aut každoročně již mírně stoupá. Ve výsledku může Porsche 911 Turbo provozně vyjít levněji než pětiletá ojetá Audi A6, kterou jste navíc nezakoupili pro radost, ale za účelem spolehlivé denní služby. Úspěch šťastného nákupu se ukrývá v pečlivosti výběru, ale zčásti i v obyčejném štěstí.

A na kolik vás tedy model 911 (996) Turbo vyjde peněz? Nejojetější auta s nájezdem nad 250 tisíc kilometrů (nebo s neúplnou historií) vyžadující velkou údržbu startují na 850 tisících korunách. Plně pojízdné ojeté kousky, které jsou již s historií, ale mají vyšší nájezd, či vícero předchozích majitelů, pořídíte od jeden až 1,2 milionu korun. Prvotřídně zachovalé exempláře s malým nájezdem mohou však přesáhnout i hranici půldruhého milionu.

Přiznejme si, model 996 nemá zrovna už moderně vyhlížející interiér. Ten byl ostatně vždy slabinou tohoto modelu. Plasty vyluzují různé pazvuky a výbava je na dnešní poměry spartánská. To jsou přesně oblasti, kde stará auta těm novým nemohou konkurovat. Když bych recenzoval zbrusu nové, nedávno představené Turbo typu 992, nejspíš bych věnoval až dva odstavce nabité informacemi čistě o infotainmentu auta. U dvacetiletého Turba však řeším něco úplně jiného.

Řízení, motor a veškerá interakce auta s řidičem jsou prostě skvělé. Tohle auto není pro kluky, kteří řeší jakousi palubní elektroniku. Porsche 911 Turbo (996) je pro ty, kteří chtějí především řídit!

Když už zmiňuji infotainment, konkrétní Porsche má ještě originální rádio se zdířkou na kazety, ve které leta odpočívala „Whitney Houston“, ale i předpotopní, leč tehdy přelomovou navigaci systému Porsche Communications Management. Tahle auta vážně nejsou pro všechny.

Turbo je začínající klasika, kterou chceme, i protože nám brnká na strunu nostalgie. Současně se v ní pekelně dobře svezeme. A já jsem vůbec zvláštní případ. Kdybych totiž dnes volil mezi zbrusu novým sportovním vozem v celkové ceně do jednoho a půl milionu, příliš dlouze bych se nerozmýšlel, sáhl po šedém Turbu, dopřál mu veškerý servis, který si auto pro další roky zaslouží, a užíval si techniku, kterou už v dnešních sporťácích jen tak nezažiji. Porsche 911 Turbo je i po dvaceti letech neuvěřitelně skvělý sportovní vůz.