Porsche 911 Carrera 3.2: Když funkce přináší krásu

Můj vztah k Porsche 911 změnilo jedno pozdně podzimní odpoledne a zakroucená prázdná silnička. Už tomu budou tři roky. Dal jsem si sraz s jedním chlapíkem, který inzeroval tehdy ne úplně populární model první vodou chlazené 911 a já byl takovým tím váhavým zájemcem. Když jsem nasedl za relativně rozměrný volant, díval se na analogový otáčkoměr s červeným polem začínajícím číslovkou sedm přímo před sebou, bylo jednoduše rozhodnuto.

Relativně krátká kapota s vystouplými konturami blatníků, ve kterých byly schované mé nohy na pedálech, jen dokreslovaly závodní atmosféru. Motor i převodovka se nacházely někde za mnou a já věděl, že nesedím v žádném obyčejném autě. To stříbrné, jinak nenápadné sportovní auto jsem si tenkrát koupil. Dostal jsem k němu i hrníček „Porsche“ na ranní kávičku a automaticky se stal velkým fanouškem stuttgartské značky.

Čím novější Porsche 911 máte, tím lepší auto řídíte. Tahle věta může vyvolat spoustu debat, ale je to zkrátka tak. V Porsche nedělají žádné zbytečné kroky stranou. Pochopitelně, že se jim ne všechno povede dovést k technické dokonalosti, ale uznávají princip inženýrské evoluce. Každý jejich model je schopnější a rychlejší. Jenže člověk není robot a vnímá i jiné hodnoty, než které lze zapsat v matematických rovnicích. Proto milujeme staré poršáky. Jsou to objektivně vzato nedokonalé stroje, ale mají svůj nezaměnitelný charakter. I proto jsem se na svezení originálním stříbrným exemplářem z roku 1984 kamaráda Dušana velmi těšil. A svezení s ním mě vůbec nezklamalo. Naopak, nasadilo mi velkého „brouka“ do hlavy. Nejspíš tohle Porsche potřebuji mít u sebe v garáži.

Historii modelové řady jsme vám již zmapovali a bylo by to jen nošením dříví do lesa. Pro věci neznalé je to jen zdlouhavá story s fotografiemi stejného auta, které se již více než 50 let prakticky nemění. Náš kousek pochází z roku 1984, což je i první ročník inovovaného modelu, který dostal zbrusu nový motor 3.2 litru. V evropské verzi se vstřikováním Bosch L-Jetronic a bez katalyzátoru vyvinul plných 231 koní. Když se na jeho výkony podíváme očima dobových aut, byly fantastické. Porsche zvládalo stovku do šesti sekund a čtvrt míli za 14,4 sekundy. Tohle by byl oříšek i pro mnohé dnešní automobily. V 80. letech jste se v něm stali pravými králi silnic. U nás tohle Porsche řídil maximálně tak Karel Gott, než ho vyměnil za pohodlnější Mercedes a pak také proslulý „šerif pražského nočního života“ Ivan Jonák, majitel někdejšího Discolandu Sylvie.

Jeden můj známý si pro svoje výjimečné Porsche 911 z 90. let nechal zaregistrovat speciální značku na přání s názvem „old-times“ a říkám si, že by se přesně hodila i na naši stříbrnou fešandu se žlutými hlavními světlomety. Žlutá světla byla klasickou výbavou všech starých francouzských aut. Majiteli se tenhle styl líbí a ač konkrétní exemplář strávil svých prvních třicet let v Itálii, dovybavil si poršáka tímhle vkusným dobovým doplňkem.

Když usedám dovnitř na velmi pohodlné sedadlo řidiče, ručně si upravím jízdní pozici a dívám se na analogové „budíky“ s velkými číslicemi, výraz „old times“ se dere automaticky na mysl. Interiér voní kombinací kůže, koženky a lehce zašlého mikroplyše. Tenkým klíčkem v levé ruce startuji motor. Není třeba přidávat plyn, vstřikování se o vše postará. Vzduchem chlazený boxer vyštěkne a usadí se na příjemném brumlavém volnoběhu. K tomu bych měl hned chuť zapnout starý kazeťák a naladit kolečkem stanici, která právě hraje „Old love“ od Erica Claptona. Hned jsem si na tuhle pomalou, ale dokonalou kytarovou laskominu vzpomněl. Hodila by se sem.

Motoru trvá dlouho, než se opravdu ohřeje. Ideální je počkat minutu, dvě, klidně i tři a až pak pomalu vyrazit na cestu. Proč bych kamkoli spěchal. Zařadím jedničku na docela dlouhé kulise řazení pětistupňové převodovky a pomalu pouštím lankem ovládanou spojku. Pedály jsou u starších poršáků vůbec specifické. Díky podběhu předního blatníku jsou vyosené trošku do středu auta a uchycené z podlahy. Ten pohyb spojky i brzdy není nějaké přímé tlačení na pedál. Opisuje takovou jakoby elipsu. Pedál plynu je pak citlivý a motor na sebemenší pohyb přesně reaguje. Divné mi to přijde jen chviličku. Zvykám si a po deseti minutách je řazení a ovládání pedálů v Porsche ta nejpřirozenější věc na světě.

Zvuk šestiválce boxer je zpočátku jemný a kultivovaný. Jakmile se dostanu s otáčkami k číslovce čtyři, poršák začne fungovat. Zejména podřazení s meziplynem na dvojku mi přináší obrovskou radost. Blíží se zatáčka, špičkou ťuknu do pedálu plynu, podřazuji a brzda, kterou lze výborně dávkovat, doveze „čumák“ hezky až k blízkosti apexu zatáčky. Jemně, ale progresivně akceleruji a nechám zatíženou záď vykroužit přesný oblouk, těšíc se na nové horizonty. Otáčkoměr olízne šestku a neuspěchaně, citlivě řadím další rychlost na delší, ale přesné kulise řazení.

Řízení starého poršáku je určitý druh umění. Je to radost, která vábí hormony štěstí. To jsou takové ty pocity, které se dostaví, když třeba ochutnáte velmi dobré archivní Chianti. Na jazyku se rozpustí příjemná a vzácná chuť vína, které někdo vyrobil s láskou a péčí. Je to něco, o čem víte, že se nebude opakovat každý den. Proto jsou ta auta jen pro někoho, proto jsou drahá a nelze je potkat na každém rohu.

Mohli byste namítnout, že tenhle článek může fungovat stylem „copy/paste“ i pro ostatní modely z rodiny 911. Jenže každý je trochu jiný. Jsou součástí evoluce automobilky a třeba těch 15 let, které dělí Dušanův model od toho mého, je sakra znát. Já už nemám tak zvláštní rozložení pedálů, volant otáčím s hydraulickým posilovačem. Motory zní jako ploché šestiválce, ale v detailech se výrazně liší. Moderní je utlumenější, chybí mu chraplavé zabarvení v nižších otáčkách a nad pěti tisíci otáček zavyje kupředu, jakoby právě utekl ze závodní dráhy. To způsobuje systém proměnného časování ventilů (variocam), který stříbrná Carrera 3.2 pochopitelně ještě nemá.

Dušanova stará 911 je naopak o téměř metrák lehčí, je kratší, kompaktnější. Lépe se řídí plynem, její zvuk je sytější v celém otáčkovém spektru. Rozložení hmotností je jiné, musíte ji víc řídit plynem a myslet neustále na správný přenos hmotností mezi nápravami. Ta zadní je úplně jiná, žádný víceprvkový závěs tu nenaleznete, jen dvojici úhlových ramen. Odpružení obstarávají torzní tyče.

I tak je přes časový odstup spojuje spousta společného. Třeba náturu, kdy se nevyplácí spěchat s řazením, kdy auto vždy potrestá řidičovu zbrklost. A poršák 80. let jezdí navíc velmi pohodlně. Tahle charakteristika mě neustále nepřestává udivovat u všech sportovních automobilů této doby. Ať už to byl Mercedes 190 2.3-16 anebo Porsche 944, pořád jsem byl ohromen skvělou schopností oněch strojů zvládat rozbité okresky.

Konkrétní Porsche je dokonce na prodej. I proto mně během zhruba hodinové projížďky probleskuje hlavou spousta myšlenek. Upřímně? Mít na účtu požadovanou částku, jsem takový „starý blázen“, že ho koupím. Ač nemám rád klišé o automobilových investicích, faktem je, že na nákupu klasického vzduchem chlazeného Porsche během posledních patnácti let ještě nikdo neprodělal.

Ceny se za uvedené období u modelu G Carrera 3.2 (1984-1989) takřka zdvojnásobily. Za automobil ve stavu (3), což je plně provozuschopný používaný vůz bez nutnosti oprav, zaplatíte kolem 1,1 milionu korun. Modely z USA vyjdou o nějakých 20 % levněji, mají však o něco slabší výkon motoru. Stav (2), což je již velmi precizní renovace s minimem nedostatků, či málo jeté originální auto, zaplatíte zhruba 1,4 milionu korun. Výroční edice a stav (1), jinými slovy výstavní exempláře bez chybiček, stojí pochopitelně ještě mnohem více.

Roční údržba bude jistě něco stát, ale nejsou to závratné sumy. Za základní servis zaplatíte od 5 do 10 tisíc korun. Dobrá zpráva je, že tenhle model netrpí na charakteristické poruchy ani nadměrnou korozi karoserie, která se už v té době zinkovala. Jde tedy o důkladné posouzení každého konkrétního exempláře.

Ideální je projít si celé auto do detailu a v dílně je zvednout na zvedáku. Nemělo by mít nadměrné olejové úniky (drobné rosení oleje je však normální) a žádnou zjevnou korozi. Ta by mohla poukazovat na neodbornou opravu po nehodě. Hloubkoměrem laku je ideální změřit celou karoserii a předejít tak nepříjemnému překvapení, že někdo třeba masivně kytoval nabouraný zadní blatník. Základní servis není drahý. Olejová náplň, která slouží i jako chladivo motoru, je na dnešní poměry obrovská. Vejde se sem přes 10 litrů oleje, který je ideální měnit každoročně. Automobily od roku 1984 do 1987 mají převodovku Porsche 915. Ta vychází ze starších modelů a ze závodní historie 70. let. Vyžaduje jemnou, přesnou práci a není tak snadná a samozřejmá na ovládání jako pozdější Getrag G50. Poznáte ji podle toho, že zpátečku řadíte doleva a nahoru, ne jako na běžném „háčku“.

Nejcennější je z celé modelové řady Carrera 3,2 Clubsport z roku 1987. To je auto, které má mnohá odlehčení, plastové zadní okno a další úspory v hmotnosti. Dnes se za takové auto masivně připlácí. Ve své době však stálo méně než dobře vybavená standardní Carrera. V následujícím roce 1988 vyrobilo Porsche speciální edici k 25. výročí Porsche 911. Byla v modré metalické barvě a čalouněná kůží. Vznikl i elegantní Speedster. Tahle Porsche stojí dnes několikanásobně víc než zbytek dobové produkce. Přiložená tabulka mapuje zásadní změny během pětiletého výrobního cyklu tohoto modelu.

Bude to krátké. Jděte si za svým snem. Stará Porsche 911 jsou zkrátka úchvatné kousky techniky. Ta auta jsou nejen rychlá, ale povedlo se jim dosáhnout určitého mezigeneračního přesahu. Kdekoli projedete v klasickém Porsche 911 za zvuku chraplavého brumlání plochého šestiválce, zamávají vám děti i důchodci. Všichni ta auta máme zkrátka rádi. Rodina Ferdinanda Porsche se zastaralé koncepce s motorem vzadu nikdy nevzdala. Zákazníci model v každé době podpořili a nevšední sportovní auto prozatím stále z trhu nezmizelo. Přejme mu ještě dalších takových úžasných pětapadesát let!