Porsche 911 Carrera 2 versus BMW M6: protiklady se přitahují

Za normálních okolností by se tahle dvě auta v jednom testu nesetkala. Pravá konkurence BMW M6 z roku 2005 s desetiválcem o monstrózním výkonu 507 koní má podobu Porsche 911 Turbo generace 997. Jenže „turbo“ neklesá zdaleka tolik na své původní hodnotě. BMW M6 stojí zhruba polovinu toho, co byste zaplatili za porsche. Tak proč ho nesrovnat s malinko starší „slabou“ Carrerou? Ta navíc vykukuje těmi šilhavými očky ve tvaru volských ok z mé vlastní garáže, která se s vrzáním a skřípáním právě otevírá.

Otvírám bezrámové dveře porsche, nasedám do příjemně polstrovaného sedadla s integrovanou opěrkou hlavy v tmavomodré kůži a první věcí, která civí přímo proti mně je velký otáčkoměr. Grafická podoba pěti hlavních kruhových přístrojů je taková až nápadně zřetelná, jednoduchá a zastaralá. Je to ovšem geniální design, minimálně pohledem fanouška značky. V reálu má své opodstatnění. Správně odečtete na přístrojích v periferním vidění vše nutné, co potřebujete. To, když jste například projeli na vytočenou pětku sekcí Flugplatz na Severní smyčce. Potřebujete zvládnout sled rychlých oblouků s nebezpečnými horizonty Schwedenkreuz a musíte podřadit až na trojku, brzdit a projet pravotočivou zatáčku Aremberg. Dobrá periferní viditelnost na otáčkoměr je nutná. Dobře, standardní Carrera 2 není nijak závodním vozem. Ani bederní opora zde není tak dobrá jako v plně nastavitelných emkových sedačkách bavoráku, který je navíc vybavený „M mode“ head-up displejem. Jenže pohled na strohou přístrojovou desku porsche, na kratší kapotu, vystouplé přední blatníky stejně evokuje závodní náladu.

Otáčím klíčkem vlevo umístěné spínací skříňky a motor se s chraplavým zvýšeným volnoběhem probudí. Plochý šestiválec má svůj nezaměnitelný charakter. BMW je jiné. Když se probere všech deset válců nevrlou kakofonií studeného volnoběhu, ježí se mi chlupy na předloktí. BMW M6 bude totiž celou dobu srovnávání těchto aut udávat tempo. To je mi ovšem tak trochu jedno, protože vyrážím na svou oblíbenou silničku v porsche. Řízení je velmi lehké a dokonale přesné. Přední náprava na rozdíl od BMW nese pouze 35 % hmotnosti lehkého sporťáku postaveného na velmi krátkém rozvoru podvozku. Ač jsou obě kupátka vybavena nouzovými zadními sedadly, dojem z pobytu uvnitř snad ani nemůže být rozdílnější. Nájezd do zatáčky je v porsche vážně delikátní a vnímám, jak přesně a citlivě se do ní vrhá. Pokud to umíte, můžete v nájezdu ještě lehce zůstat na brzdě a zvýšit tak přilnavost lehkého předku.

Na plyn jdu jemně a v tom okamžiku už cítím zatíženou zadní nápravu, ta opisuje oblouk a žene auto kupředu. I když na výjezdu z nejpomalejších vlásenek sem tam ztratím trochu přilnavost, děje se to krásně citlivě. Taky plynový pedál pracuje jen s jednou palivovou mapou, ne jako BMW. Cílem stuttgartských konstruktérů bylo najít optimální kombinaci mechanického odporu pedálu v závislosti na reakcích motoru. Stejně tak je to tu se spojkou, příjemně tuhou brzdou a délkou řadící páky. Řazení probíhá v delších drahách, nepřipomíná ani v nejmenším rychlé a přesné pohyby zápěstím, které podnikáte v autech typu Mazdy MX-5 nebo Subaru BRZ. Řazení v porsche je rozvážnější, dráhy jsou delší, přesto jsou přesné a spojka je správně vyvážená. Stačil zase po nějakém čase jeden průjezd mého oblíbeného desetikilometrového úseku zakroucené silničky bez provozu a jsme s autem sladěni.

Motor vyje charakteristickým brumláním plochého šestiválce cestou nahoru údolím. Delikátně protáhnu auto veškerými esíčky na silnici a z těch dvou vlásenek směrem do kopce o kus dál vyjíždím s lehkým prokluzem zadní nápravy na dvojku a využívám maximální přilnavost, jakou koncept motoru vzadu dokáže zajistit. To je ta „věc devětsetjedenáctek“, delikátnost práce s přenosem vah mezi nápravami, kterou jsem rozhodně ještě nepokořil úplně a k dokonalosti se nepřiblížil. Můžu se na ní stále hodně učit a platforma staršího vodou chlazeného Porsche 911 je fantastický základ pro další úroveň umění řídit. Dojíždím na místo našeho společného focení a stále nad tím přemýšlím. Pohled přes kapotu mého porsche na velké BMW M6 s čtveřicí výfuků, širšími blatníky, obrovskými brzdami v devatenáctipalcových kolech přináší velké otazníky.

BMW M6 mě za ten necelý týden používání ohromilo a do velké míry pohltilo. V kontextu hledání těch nejlepších jízdních zážitků a řidičské vášně, kterou ve mně probudí Porsche 911 je BMW M6 špatné auto. Leckdo by řekl, že je jen nechutně rychlé a to je vše. Jenže to není pravda. Protože, proč bych jinak trávil hodiny a hodiny uvažováním, že tenhle krásný stříbrný exemplář emšestky z prvního roku výroby modelu zoufale chci mít doma vedle porsche. Proč tomu tak je? Atmosférický desetiválec se dere agresivně kupředu, sežvýká silnici a vyplivne mě úplně vyčerpaného na jejím konci. A zvenčí, od šesti tisíc otáček k omezovači v osmi a kousek zní jako někdejší motory formule 1. Nekecám, ty tóny tam jsou, dokonce i technický vývoj motoru S85 tak trošku z designu agregátu továrního týmu BMW Sauber pochází. A fenomenálním motorem půvab modelu M6 nekončí. Podvozek se samosvorným diferenciálem umí ten obrovský výkon zužitkovat natolik skvěle, že přesednutí do staré Carrery 2 působí tak, jako bych se právě ocitl v Mazdě MX-5. V lehkém, roztomilém skvěle ovladatelném autíčku, které je však děsivě pomalé. Zní to absurdně, že?

BMW M6 umí přenést výkon na suchý asfalt výborně a ztráta adheze širokých zadních kol přichází docela předvídatelně. Na mokru to bude těžká hra s ohněm, ale zase, buďme chytří, nemachrujme a nechejme systém DSC ve svém sportovním nastavení, aby nás BMW nezabilo dřív, než se opravdu pořádně svezeme. Převodovka SMG ten výčet superlativů ukončí. Řadí se s ní docela fajn na manuální sekvenční mód a ideálně v takovém dvoutřetinovém zatížení motoru a auta. Když je na vše dost času, jízda není „na krev“, tak řadí dobře. I tahle jízda je ovšem děsivě rychlá. Člověk si to tak moc neuvědomí, ale na každé aspoň trošičku dlouhé rovince řadím šestý rychlostní stupeň ze sedmi, když se na head-up displeji rozsvítí dvojka a dvě číslice za ní. A když ne dvojka, tak se to k ní hodně blíží. Je to politicky nekorektní auto a já vám to klidně prozradím. Je boží! V řízení a poměrně těžkou přední nápravu jsem postupně získal víc a víc důvěry. Ale není to ta jasná přesnost, kterou vám sděluje porsche. Je to spíš odhad a říkám si v duchu takové to: „Aha, tak když jsem do téhle zatáčky najel pěkně čistě a hezky jsme to zvládli ono to asi půjde ještě daleko rychleji“. Je to ďáblovo kupé a chce mě pozvat k sobě do pekla na návštěvu. Minimálně se mi snaží poslat papíry do čistírny, když nic horšího.

Jaký je tedy verdikt našeho srovnání? Zakápnu slzu, BMW vrátím a budu s láskou vzpomínat na ten rykot desetiválce. Dá se s ním jezdit i středně pomalu a auto je vlastně pohodlné a skvělé – pokud není hustá doprava. Pak BMW způsobuje spíše frustraci. Ale ani Carrera nemá ráda hustý provoz metropole. Tahle auta jsou vyrobena pro hru na zcela jiném hřišti. Jsou jako noc a den, a přitom se fantasticky doplňují. Jenže, když se brzy ráno v neděli probudím, přítelkyně stále spí a já vím, že mám krásné tři hodiny na to dojet k nejbližšímu pekaři pro čerstvé loupáky, je jasné, které auto nastartuji. Držím v levé ruce klíčky od 911 a těším se na příští skvělé svezení.

Cena na trhu: 3.290.000 Kč (nový v roce 2005), cena dnes: 600.000 - 800.000 Kč

Cena na trhu: 1.870.000 Kč (přepočet z eur, základní cena), cena dnes: 600.000 - 800.000 Kč

Úplná servisní historie k vozu je přímo nezbytná, automobil používá plně syntetický olej o viskozitě 10W60 a v průběhu pěti let výroby proběhlo několik svolávacích akcí a je důležité, aby bylo jejich provedení dohledatelné.

Ojniční ložiska: Motor S85 trpí jejich opotřebováním a je doporučená dokonce jejich preventivní výměna, pokud vůz ještě touto opravou neprošel. S prací vás to bude stát u specialisty s výměnnou téměř desetilitrové olejové náplně okolo 50.000 Kč.

Senzory, čidla, spínače a systém Vanos: Existuje hned několik možností, že motor padne do nouzového režimu. Zkušenosti jsou s chybou polohy pedálu plynu, čidla volnoběhu, polohy vačkových hřídelí, které jsou každé pro svoji řadu válců a občas i mechanická závada pumpy systému Vanos. Cena diagnostiky a výměny se může poměrně prodražit. Byť může jít o banálnější záležitost, díly jsou stále velmi drahé.

SMG převodovka: Problém s olejovým čerpadlem systému a opotřebovanou spojkou, případně i s dvouhmotovým setrvačníkem. Cena opravy v nejhorším případě, při výměně současně setrvačníku se může vyšplhat klidně i přes 80.000 Kč. Doporučil bych i provést aktualizaci softwaru či optimalizaci softwaru řazení od specialisty.

Podvozek – ramena, stabilizační tyčky atd: Opotřebení obdobně jako obecně na modelech BMW řady E60/E61 a E63. Vůz je náchylný na vibrace způsobené vůlemi, špatnou geometrií atd. čili u nás na českých silnicích bude zkrátka časem nutné vůle řešit a nešetřit na údržbě.

Provozní náklady: Pneumatiky, brzdové segmenty – speciálně pokud je auto vybaveno příplatkovými karbon keramickými brzdovými kotouči, budou drahé. Sada 19“ pneumatik Michelin Pilot Sport vyjde na minimálně 20.000 Kč, sada kotoučů a destiček na obdobnou částku.

Porsche 911 je velmi spolehlivý automobil. Netrpí na žádné časté závady elektroinstalace a karoserie je precizně odolná vůči korozi. Díly karoserie a výfuky jsou velmi drahé. Dále pak se doporučuje při některých úkonech údržby myslet dopředu a jakmile je motor ven z auta, doporučuje se defakto menší generální oprava. Hlavní slabiny motoru řady M96 uvedeny níže.

Motor, ovalita a opotřebení lokasilového povrchu válců: To je problém, který nepoznáte hned, ale mnoho vozů, kterým se z jiného důvodu musí sundat hlavy válců, trpí opotřebením, ovalitou a škrábanci na některých válcích. Především válci 5 a 6. Existuje možnost opravy a instalace ocelových vložek válců, či vložek válců z jiné slitiny, například: Nickies. Cena opravy: cca. 100 tisíc korun.

Netěsnost, případně přidržení ložiska středové hřídele tzv. IMS: Asi nejvíce medializovaný strašák těchto motorů. Doporučuje se kontrola a řešení v momentě, kdy motor na spoji s převodovkou rosí olej více než jen minimálně. Rovněž se ložisko může preventivně vyměnit při výměně spojky a setrvačníku. Výměna s prací stojí kolem 30 tisíc Kč.

Rozvody motoru: Používají plastové vodící lišty, které se v extrému mohou rozpadnout a spadnout do bloku motoru. Podobně na tom jsou řetízky pohonu proměnného časování ventilů Variocam. Výměna se doporučuje při každých 180 tis. km

Spojka a setrvačník: Vydrží, dle používání 50-150 tisíc km, vzhledem k ceně práce vyndání motoru z auta se doporučuje při této výměně ideálně rozebrat motor celý a provést malou GO a tím ošetřit problémy uvedené výše: cena čistě spojky a setrvačníku: 40-50 tisíc Kč

Převodovka, synchron na 2 rychlostním stupni: U některých vozů se objeví tato závada, není však příliš častá.