Porsche 911 (996): Nemilované Porsche se dostává na výsluní

Pohledem do techničáku, kvůli termínu STK, jsem zjistil, že se svým soukromým Porsche 911 řady 996 oslavím brzy pět let soužití. Absolvovali jsme spolu mnoho pěkných výletů, ale zažili i jednu menší nehodu, za kterou jsem nemohl a ani jí dost dobře nešlo zabránit. Auto se ale odborně opravilo, došlo tím pádem i na důkladnou renovaci, vůz stále jezdí a řekl bych, že je pro mne snad čím dál atraktivnější. Většinou jsem sportovní auta po pár letech střídal za jiná, pln očekávání zase něčeho nového. S Porsche jsem nějak srostl a nyní, po skoro pěti letech, neumím říct, jaké jiné sportovní auto bych si místo něj vybral.

Nenápadné stříbrné kupé s nápisem Carrera na krytu víka motoru neřve do světa, že je nejrychlejší auto pod sluncem. Ve skutečnosti je strohé, střídmé, a když do něho usednete a otočíte levou rukou klíčkem ve spínací skříňce, šestiválcový boxer se s rozvážným zakašláním probudí k životu. Za chviličku se ručička otáčkoměru ustálí z brumlavého zvýšeného volnoběhu na naprosto tichých osmi stech otáčkách. Zařadíte jedničku a takřka bez plynu se rozjedete. Vše je takové pozvolné, klidné. Jak se motor pomalou jízdou kolem dvou tisíc otáček ohřívá, všímáte si, že jednotlivé rychlosti zapadají snáz a lépe do kulisy řazení a auto se mechanicky probouzí k životu. Tahle devět set jedenáctka už má pár křížků za sebou. Je to v podstatě velmi staré auto. A to mne, milovníka mechanických sporťáků devadesátkové éry, nesmírně baví.

Motor je vzadu, předek je lehký. Balancování mezi fenomenální přilnavostí zadních kol v zápřahu a potlačením přirozené nedotáčivosti předních kol správným nájezdem do zatáčky je delikátní hra, která charakterizuje Porsche 911. Abych byl upřímný, drtivá většina majitelů těchto vozů jezdí výrazně pod svými limity. I já se často jenom vozím a vím, že by to šlo rychleji, zajímavěji. Když přichází správný zakroucený úsek silnice, táhlé zatáčky údolím, které tu a tam ukončí pěkně utažená vlásenka, kde se podřazuje na dvojku, jízda získá své grády. S Porsche 911 (996) lze jet velmi rychle, přesto plynule a přesně. Pokud se mi vše povede přesně tak, jak si přeji, je to radost.

Stojí za to dovézt auto jemně na brzdě prakticky až do zatáčky a tím pádem zapojit daleko víc řidičského úsilí. Sladkou odměnou je fenomenální trakce a rychlost při výjezdu z ní. Otáčky přelézají šest tisíc, sání motoru charakteristicky vyje a já se těším na bezchybné přeřazení a další slastné otáčky. Motor M96 není sice opojná jednotka „Mezger“, která už v té době (bavíme se o samém konci devadesátých let) točila přes 7 600 otáček v maximu, jeho limit je položen o nějakých tři sta níže, ale pořád je to fantastický stroj. Je lineární, s výraznou proměnou zvuku, to když přidáte poprvé pořádně plyn a otáčky přelézají čtyři a půl tisíce. Výkonu není málo ani na dnešní dobu, věřte mi!

Kdysi dávno, konkrétně v roce 1998, tohle nenápadné stříbrné kupé vyhrálo prestižní titul EVO Car of the Year v britském uznávaném periodiku. Za Porsche se umístil Lotus Elise a až na třetím místě Ferrari F355 s dobovou novinkou, robotizovanou převodovkou F1. Tehdy řidiče základní Carrery s manuální převodovkou vysloveně nadchlo nebývalé sladění všech ovládacích prvků. První Carrery generace 996 byly navíc lehčí než odcházející vzduchem chlazený model 993, jejich pohotovostní hmotnost s řidičem (75kg) byla udávána jako 1 320 kilogramů. Přidejte si k tomu kompaktní karoserii o rozměrech zhruba tak malých jako v současném Subaru BRZ a máte takřka ideální proporce sportovního vozu. Motor o objemu 3,4 litru měl maximum výkonu 221 kW (296 koní) a 350 newtonmetrů krouticího momentu. To nejsou zlé hodnoty ani nyní. Skalní fanoušci jen nepřenesli přes srdce tvar předních světlometů a vodní chlazení.

A pak tu máme onen často proklínaný motor řady M96. I já se řadím mezi kvanta „Poršistů“, kteří už mají za sebou prodělanou generálku motoru, a tak nějak mám posbíráno z barvitých diskuzí s mechaniky, kde se ukrývá pravda o jejich (ne)spolehlivosti. Ty motory mají skutečně pár konstrukčních nedostatků. Motor byl původně vyvíjen pro menší Boxster a to v 2,5 litrové variantě. Paradoxně tato první verze často funguje dodnes velmi dobře. Časem přišlo navýšení objemu na 3,2 litru (verze Boxster S) a základní motor se posunul na 2,7 litru. Porsche 911 začínalo s variantou M96 o objemu 3,4 litru, který se pak při faceliftu ke konci roku 2001 změnil na 3,6 litru. Tento motor pokračoval v modifikované podobě ještě v modelu 997 a to do roku 2009, kdy žezlo převzal zbrusu nový typ s přímým vstřikováním paliva. Ten s M96 nemá společného prakticky vůbec nic.

Nejčastěji skloňovaný problém bývá zadřené ložisko rozváděcí hřídele mezi pravou a levou stranou motoru. Na jedné straně je ložisko kluzného typu mazáno v motorovém oleji, ale na té druhé, směrem ke spojce a převodovce, je průmyslové, zapouzdřené. U některých typů (Porsche používalo dvouřadá i jednořadá ložiska) se mohlo stát, že do něj postupně pronikal přes netěsné gufero motorový olej, původní vazelína se rozředila a ložisko se postupně vysypalo a kuličky „rozutekly“ dutou hřídelí a občas bohužel i dál do motoru. V extrému se ložisko zadřelo a motor se potkal. Dnes se prevence řeší výměnou za odolnější typ ložisek.

Větší problém byla povrchová úprava válců materiálem zvaným Lokasil. Mnoho motorů vykazuje po rozebrání určitou ovalitu, zejména na hůř chlazených válcích, vlivem které můžou v extrémním případně pístní kroužky až vyrýt rýhy do materiálu povrchu válců. U pozdějších motorů 3,6 litru je tento problém častější, stěny mezi válci jsou totiž nepatrně tenčí než u původního 3,4 litrového motoru. Není nutné však kupovat hned celé nové polomotory, které u Porsche koupit lze. Ekonomičtější bývá kompletní oprava. Původní materiál válců se odfrézuje a vloží se mokré ocelové vložky, ke kterým se zvolí jiný typ pístů z hliníkové slitiny. Možností je na trhu hned několik.

Pak mají tahle auta občas potíže s vodními pumpami, zanesenými chladiči vpředu a nefunkčním spínáním ventilátoru. Jsou to spojené nádoby. Pokud je zanedbána údržba a neřeší se příliš stav chladicí soustavy, motor se hůř chladí a nastávají všechny ty výše uvedené drahé potíže. Pečlivě udržovaná auta však dokázala najezdit klidně i čtyři sta i víc tisíc kilometrů na původní motory. Elektronika, vnitřní výbava a auto celkově zubu času odolává lépe než podobně stará konkurence.

Celková generální oprava motoru a revize převodovky pochopitelně stojí velké peníze. Málokdy se při větších opravách dostanete s účtem pod dvě stě tisíc korun. Celková generálka včetně výměny hydraulických zdvihátek a s kompletní repasí řetízkového rozvodu proměnného časování Variocam vyjde u specialisty na vodou chlazená Porsche na tři sta i víc tisíc korun. Ty cifry se zdají vysoké, ale s šestiválci typu boxer je hodně práce. Mají dvě separátní hlavy válců, čtyři vačkové hřídele, a byť nejsou náhradní díly na tyto motory ani vzdáleně tak drahé jako na prestižní italské sporťáky, přesto se cifry za materiál a zejména práci nasčítají.

Často se poslední dobou říká, že koupě Porsche 911 generace 996 je i dobrou investicí. Záleží však jakou variantu a ve kterém stavu vůz koupíme. Dvě stejná auta mohou nabídnout odlišný jízdní zážitek a mezi vyloženým zklamáním a nadšením je dělí jejich reálný technický stav. Běžné Carrery (nemyslím modely GT3) fungují nejlépe v co nejsériovějším stavu. Jízdním vlastnostem pomůže vhodný stavitelný podvozek, ale jedině pokud je nastavený optimálním způsobem mechanikem, který si auto nejprve správně naváží a pak jemně doladí, aby opravdu fungoval. Pneumatiky kupujte takové, které co nejblíže sedí původnímu továrnímu obutí. Dobré zkušenosti mám konkrétně s Pirelli P-Zero ve specifikaci přímo pro vozy Porsche.

I svůj vůz jsem kupoval se stavitelným aftermarketovým podvozkem a byl z něj nejprve nešťastný. Až profík, který běžně staví auta na rallye, dokázal z původně tvrdého a nepříjemného auta udělat jízdně to Porsche 911, které jsem vždycky chtěl. Po kompletním přenastavení se stalo komfortnější a daleko ovladatelnější. Jízdní vlastnosti totiž snadno zabijete příliš krátkými pružinami anebo tlumiči s nevhodnou charakteristikou. Dobrého výsledku lze docílit i s fixně nastavenými podvozky od Koni či Bilsteinu. Vyvarujte se sportovním variantám s příliš tvrdými pružinami. Nejlepší, ale také nejdražší stavitelné podvozky na tahle koupíte auta od švédské firmy Öhlins. Ale aby jejich brilantní vlastnosti zazářily, je nutno vůz nechat naladit zkušeným mechanikem. Správné naladění včetně geometrie udělá víc než „hardware“ samotný.

Porsche 911 (996) přišlo na trh na sklonku roku 1997 jako Carrera či Carrera 4 (pohon všech kol). Většina prvních variant bude mít v techničáku rok výroby 1998–1999. Jsou to auta, která se dala koupit jen s motorem 3,4 litru, s plynem ovládaným mechanicky přes klasické lanko a s jednoduchou kontrolou trakce (TC) anebo vzácně dokonce bez ní. Na přání existovala možnost sportovního samosvorného diferenciálu a zkrácených drah řazení. Najít takto vybavené auto není moc lehké, je jich málo. S jedním takovým jsem se před časem svezl a samosvor na výjezdech z utáhlých vlásenek pomáhá, auto je plynem ještě řiditelnější.

Motory čtyřkolek (Carrera 4) byly vybaveny první verzí systému PSM, tedy stabilizačním systémem firmy Porsche. Zadokolky (Carrera) měly PSM za příplatek a od roku 1999 de-facto už sériově. Mé kupé Carrera bylo vyrobeno na jaře roku 2000, a tak má PSM, se kterým se vždy pojí i elektronický pedál plynu. Lze však říci, že ani při přímém porovnání není absence plynu „na lanko“ prvních vozů kupodivu příliš znát.

Kvalita zpracování interiérů hodně závisí na výbavě konkrétního vozu. To si uvědomíte v momentě, kdy sednete do plně vybaveného Turba, které se rovněž objevilo během roku 2000. Kůží obšitá palubní deska pak vypadá úplně jinak než základní plastové provedení těch prvních ročníků 996 bez příplatkové výbavy. Spolu s Turbem se změnil i vzhled. Turbo získalo rozšířenou karoserii vzadu a zcela nová přední světla i nárazníky.

Tyhle úpravy se pak přenesly do faceliftu z roku 2001, kdy máme v autech už i přepracovaný motor o objemu 3,6 litru o výkonu 235 kW (325 koní). Rozšířená karoserie Turbo se pak dala koupit i ve verzi s tímto atmosférickým motorem a ve variantě Carrera 4S. Ta byla ve své době oblíbená. Nejčistší jízdní vlastnosti mají přesto vozy s úzkou karoserií s pohonem pouze zadní nápravy. Přední hnací hřídele jsou totiž na řízení Carrery 4 docela znát, není tak vyvážené a jemné. Možná je to však jen věc mého osobního vkusu.

Celkově se do roku 2005 vyrobilo přes 175 000 kusů všech variant Porsche 911 996 a není tedy sběratelsky vzácné. Přesto se najdou dva limitované modely, které už začínají nabírat na atraktivitě. Modely GT3 a GT3 RS ponechám stranou, ostatně jim jsem před časem věnoval separátní článek. V roce 2000 se objevilo 911 exemplářů modelu z edice Millenium, které bylo vyrobeno exkluzivně na bázi čtyřkolky, tedy Carrery 4. V roce 2003 přišla vzpomínková edice na vůbec první Porsche 911, vyrobené v roce 1963.

Edice se příznačně nazývá 40 Jahre, je postavena na bázi faceliftové verze Carrera s pohonem zadní nápravy, dovybavena je samosvorným diferenciálem a sportovním kitem X51, kde nechybí modifikovaná olejová vana, lepší chladiče, původně z modelu turbo, a další velmi dobré funkční vylepšení. Maximální výkon auta leží o dvacet koní výš, činí tedy 254 kW (345 koní). Vyrobilo se jich symbolicky 1 963 kusů a vzhledem k tomu, že si dnes za vůz z této série připlatíte maximálně třicet procent z ceny běžné stejně staré Carrery, jedná se o zajímavý kup. Když se podíváme, kolik stojí jiné limitované edice vozů Porsche, je 996 ve verzi 40 Jahre pořád velmi lákavou nabídkou.

A jak se pohybují ceny? Dnes pořídíte auta v horších stavech, typicky kabriolety původem z USA s automatem, za cenu od nějakých 400 tisíc korun. 600 tisíc korun stojí relativně slušná auta, ale vyžadující péči a až zhruba 800 tisíc korun vystačí na nějaké opravdu pěkné auto s manuální převodovkou. Limitované edice nebo auta s doloženým velmi nízkým nájezdem a k tomu unikátním originálním stavem už dnes stojí často přes milion korun. Cena těchto vozů již několik let po sobě neklesá.