Vzpomínka na rychlý Polski Fiat 125p

Dnes už varšavská automobilka FSO (Fabryka Samochodów Osobowych) po mnoha peripetiích zanikla, ale výroba italských konstrukcí Fiat v Polsku pokračuje v supermoderní továrně v Bialsko-Bialej. Nedávno tam vyrobili dvaapůlmiliontý exemplář Fiatu 500, populárního Cinquecenta, které vyvážejí do celého světa.

Před druhou světovou válkou se v Polsku vyráběly v menších počtech různé automobily, ale většinou šlo o montáž všelijakých typů zahraničních značek pro domácí trh, k nimž patřil především italský Fiat, který už tehdy nesl značku Polski Fiat. Také pro novou varšavskou automobilku FSO, vybudovanou po válce, nabídli Italové moderní typ Fiat 1100, ale tehdejší politická orientace znamenala vynucené odmítnutí nabídky a Poláci převzali ruskou Pobědu.

Situace se zopakovala v uvolněných šedesátých letech s tím, že Poláci koncem roku 1965 podepsali smlouvu s italskou automobilkou Fiat, která sice nabídla poháněcí ústrojí a podvozek staršího Fiatu 1300/1500, ovšem s novou karoserií z již vyvíjeného typu Fiat 125, který byl uveden v Itálii v květnu 1967. První Polski Fiat 125p vyjel z nové výrobní linky v Žeraniu dne 28. listopadu 1967. Byla to třináctistovka s výkonem 60 koní (44 kW).

Produkce v Žeraniu se naplno rozběhla od roku 1968, tedy o více než dva roky dříve, než Rusové spustili v Togliatti výrobu obdobných automobilů Žiguli VAZ-2101 alias Lada 1200 na základě italské konstrukce Fiat 124, evropského Vozu roku 1966/1967. Pro výrobu v zemích tzv. socialistického tábora byly oba vozy příslušně upraveny. Polski Fiat 125p převzal podvozek z oblíbených Fiatů 1300/1500, jež se vyráběly v Itálii v letech 1961–1967, ale kromě zcela nové bohatě prosklené a prostorné karoserie dostal rovněž brzdovou soustavu s podtlakovým posilovačem a především kotouči na všech kolech.

U Žiguli byly úpravy na první pohled menší, ale změnil se motor (ventilový rozvod OHC místo OHV) a pro tvrdší provozní podmínky byla zesílena originální karoserie i pozměněna charakteristika odpružení, navíc se ruský vůz na zadní nápravě spokojil s bubnovými brzdami, vhodnějšími pro provoz na nezpevněných cestách. V první fázi byl tedy Polski Fiat 125p zjevně nejmodernějším a nejkomfortnějším vozem východoevropského trhu.

Zatímco první typ 125p měl ještě motor 1,3 litru (přesně 1 295 kubických centimetrů) o čistém výkonu 60 koní podle normy DIN (tedy 44 kW), druhá varianta od roku 1969 dostala převrtanou patnáctistovku (1 481 kubických centimetrů) o výkonu 70 koní (52 kW), když se vrtání válců zvětšilo ze 72 na 77 mm a zdvih pístů zůstal shodných 79,5 mm. O přípravu paliva se staral dvojitý karburátor Weber 34 DCHD a vůz s pohotovostní hmotností 970 kg dosahoval největší rychlosti 140 resp. 150 km/h, zrychlení 0–80 km/h zvládl za 13/11 sekund a spotřeba paliva byla uváděna 9 až 11 litrů na 100 km jízdy (nic neobvyklého, když jsem si jako mladík vypůjčil Polski Fiat 125p 1500 ze smíchovského Pragocaru, tak jsem auto nešetřil a jezdil jsem za 12,5 l/100 km, rychlost ovšem nebyla tehdy omezena).

V roce 1972 se přestěhovala řadicí páka od volantu na podlahu, oba motory dostaly větší výkon 65 a 75 koní (48 a 55 kW). Podle firemních údajů FSO výroba poprvé překročila sto tisíc ročně roku 1974, kdy z linky vyjelo 104 381 vozů. K dalším verzím patřil úhledný Pick-Up, dodávaný s oběma motory, případně s plachtou zakrývající ložnou plochu, objevily se také malé série kuriózních šestidveřových sedanů a kabrioletů, vytvořené v Ośrodku Badawczo-Rozwojowym FSO (tedy vývojovém oddělení) a určené jak pro přepravu návštěvníků, tak pro vyhlídkové jízdy turistů ve Varšavě.

V roce 1969 byl zahájen export vozů Polski Fiat 125p do jiných zemí, nejprve do východního Německa, Maďarska a Československa. V katalogu Mototechny z počátku sedmdesátých let byly obě verze za 65 nebo 70 tisíc Kčs, koncem roku 1972 jich už u nás jezdilo dvacet tisíc! S moderní nadčasově navrženou karoserií od Centro Stile Fiat a pohodlným velmi prostorným interiérem byly více než vítaným oživením nejen československého trhu.

V roce 1971 se představila ještě prostornější verze kombi, ale její výroba nabíhala jen pomalu. Automobily procházely průběžnou modernizací, od modelu 1973 měly černou plastovou masku místo chromované mřížky a upravenou zadní tuhou nápravu (stále s podélnými listovými pery). Kromě rozšířeného exportu do dalších zemí se začaly vyvážet rovněž sady pro montáž v zahraničí, a to do Jugoslávie, Egypta, Kolumbie, Thajska, Irska i jinam.

V únoru 1976 vyrobili půlmiliontý vůz, jehož výrobní číslo přijel na karoserii vyrazit sám Giovanni Agnelli, velký šéf Fiatu. Původně měla končit produkce v roce 1982 (tehdy vyjel miliontý vůz), ale po ukončení smlouvy pokračovaly vozy pod novou značkou FSO 1300 nebo 1500. Poslední vyjel z výrobní linky 29. června 1991. Celkem vzniklo 1 445 699 vozů této řady. Nahradil je nový hatchback FSO Polonez, který ovšem znovu využil podvozek Polski Fiat 125p.