Polské dodávky a mikrobusy Nysa jezdily i v Československu

První prototypy Nysa N57 vyjely z polské Nysy v roce 1957 (rok výroby se odráží v typovém označení), menší série se rozběhla typem N58 a větší série typem N59. Jejich trambusová karoserie během let měnila zejména masku přídě, ale sériový model N59 byl stylisticky na úrovni své doby, zatímco pod karoserií ukrýval solidní rám klasické koncepce, který převzal poháněcí soustavu a nápravy z osobního vozu FSO Warszawa 201 (ten se ovšem odlišoval samonosnou karoserií).

Vývoj podvozku byl zahájen ve Varšavě, kde se vyráběly Warszawy, ale na karoserii pracovali konstruktéři závodu Zaklady Budowy Nadwozi Samochodowych (ZBNS) v Nyse, jehož výrobní program se už v roce 1952 změnil z kovového nábytku na účelové nástavby nákladních automobilů. Třetím do party se stala továrna FSC (Fabryka Samochodów Ciežarowych, tedy producent nákladních vozů) z Lublinu, kde na stejném podvozku zahájili výrobu pick-upů Žuk A03 a později dalších verzí populárního Žuku.

Zatímco podvozek s nezávisle zavěšenými koly vpředu (příčná ramena a vinuté pružiny) a poháněnou tuhou nápravou vzadu (podélná listová pera) se prakticky po celou dobu produkce neměnil, vznikla neobyčejně široká paleta různých modelů a karosářských verzí. První série měla tři typy N59F (furgon alias skříňová dodávka), N59M (mikrobus až pro deset cestujících) a N59S (sanitní se dvěma nosítky) na větších kolech s diagonálními pneumatikami rozměrů 6,50–16. Výrobce uváděl užitečnou hmotnost 800 kg (furgon), pohotovostní hmotnost 1 375 až 1 710 kg podle verze, největší rychlost 100 km/h a spotřebu benzinu 12,5 až 13 litrů na stovku kilometrů.

Speciální verze se základním typovým označením N60, N61 a N63 přinášely drobná zlepšení, v podstatě však vždy šlo o automobily první generace N59, vyráběné až do nástupu nové Nysy 501 v roce 1964, která opět změnila tvář, ale nabídla i možnost montáže modernější verze motoru (S-21 místo M20). V roce 1967 se vyrobilo 7 480 vozů Nysa, v roce 1975 už 18 500 vozů. Automobil s pořadovým číslem 300 000 vyjel ze závodu v roce 1984.

Zastaralé, ale spolehlivé, tak lze charakterizovat zážehové čtyřválce o objemu 2 120 kubických centimetrů ještě se spodovými ventily (SV), které Nysa převzala z osobní Warszawy 201. Uváděný výkon byl 57 koní (42 kW) při 3 600 ot./min, motor vystačil se třístupňovou převodovkou (synchronizace na druhém a třetím stupni). Tato pohonná jednotka přežila až do roku 1964, kdy se objevila upravená Nysa 501, u níž alternativně nabízený modernizovaný motor S-21 s vrchovým rozvodem (OHV) dával ze shodného objemu větší výkon 70 koní (52 kW) při 4 000 ot./min. Typická trojúhelníková okénka vpředu zmizela, vůz dostal panoramatické sklo zaoblené do stran, byť nadále dvoudílné.

Změnilo se také označení modelů, nyní byl furgon F501, mikrobus M501, kombinovaný typ pro přepravu osob i nákladu T501 (towarowo-osobowy neboli towos), C501 (chladírenská skříň pro přepravu potravin), S501 (sanitní) atd. Největší stylistickou změnu přinesla Nysa 521/522, představená na Mezinárodním veletrhu v Poznani roku 1968, která dostala prodlouženou stupňovitou příď polokapotového typu. V té době se také jméno výrobního závodu změnilo na FSD (Fabryka Samochodów Dostawczych, tedy Továrna dodávkových automobilů), jež lépe vystihovalo výrobní program.

V roce 1959 se sice vyrobilo jen 1 350 automobilů Nysa, ale plných 200 jich zamířilo na export. K nám se Nysy dovážely do konce šedesátých let, než se konečně rozběhla výroba domácí Škody 1203. Poláci stejně jako jiní z tzv. zemí socialistického tábora potřebovali tvrdé valuty, a proto uplatnili Nysy dokonce na trhu tehdejší NSR, západní části Německa, i ve Francii a Španělsku, byť v menším množství.

V letech 1973–1974 dosahoval export až 70 % vyrobených automobilů (celkem 35 exportních trhů). Kromě Bulharska, Maďarska a Sovětského svazu mířily Nysy rovněž do Egypta, Vietnamu, Iráku, Kolumbie, Ghany, Číny, Turecka, Finska či na Kubu. V letech 1986–1995 byla továrna FSD Nysa začleněna ve skupině FSO (Fabryka Samochodów Osobowych) z Varšavy, ale vzhledem k zastaralé koncepci výroba Nysy skončila 3. února 1994 po vyrobení 380 575 vozů.

V roce 1995 byla v Nyse zahájena montáž dodávkových vozů Citroën C15 a později jejich nástupců Berlingo. Když se v roce 1996 mateřská FSO stala součástí korejského konglomerátu Daewoo Motor, tak v Nyse montovali užitkové verze Polonezu coby Daewoo-FSO Truck a tato produkce přežila do konce roku 2003. Tehdy bylo smontováno posledních 288 vozů, než se historie reorganizované firmy Nysa Motor Sp. z o.o. (tedy polského es-er-óčka) definitivně uzavřela. Pokus o výrobu městských vozíků Clic s motory Lombardini 505 v bývalém závodě FSD Nysa skončil také bankrotem celého projektu Waclawa Stevnerta (2005).