Polaris RZR - vyhrává závody, ale taky slouží v US Army

Abych byl přesný, Polaris RZR je čistě papírově čtyřkolka, jen se nesedí za sebou, ale vedle sebe. Patří do kategorie side by side a od té doby, co jsem s konkurenčním strojem Wildcat 1000 jezdil český Offroad Maraton, tak tyhle stroje miluju! Mají famózní podvozky s extrémně vysokým zdvihem, nízkou váhu, rychlé řízení, elektricky připínatelný pohon všech kol, a taky překvapivě nízké provozní náklady. Abyste se je naučili využívat na sto procent, tak potřebujete trochu (no dobře, trochu víc) tréninku, protože jejich limity jsou položené podstatně dál, než by vás kdy napadlo. Tyhle stroje totiž umí skákat, zvládnou průlet oranicí, umí brodit i šplhat a zcela evidentně jim to jde i v písečných dunách. Věřte mi, teď už o tom vím (skoro) všechno! Testoval jsem ji v Tunisu tři dny v kuse, tři báječné dny, kdy má člověk pusu plnou písku, ale stejně se pořád směje.

Polaris RZR pohání litrový dvouválec s elektronickým vstřikováním a slušným výkonem 107 koní. Spolupracuje s variátorem a primárně posílá výkon na zadní kola, stisknutím tlačítka pak připojíte i pohon předních kol. Pro jízdu v opravdu těžkém terénu můžete zvolit i redukci. Řízení má elektrický posilovač, na nějaké ABS nebo protiprokluz samozřejmě zapomeňte. A suchá hmotnost celého stroje je necelých šest set kilogramů.

Nastartovat a rozjet se je ale ta nejsamozřejmější věc na světě. Prostě otočíte klíčkem, probudíte dvouválec na poněkud uklepaný a rachotivý volnoběh, zařadíte H na krátké páce uprostřed a pak už jen šlápnete na plyn. S variátorem musíte opatrně, protože zdánlivě nereaguje na první pobídnutí plynem a snadno se vám může stát, že z místa vystřelíte rychleji, než jste si plánovali, ale to se dá vzhledem k poměru výkonu a váhy pochopit. Nemusíte se ani bát, že byste se nevešli mezi trubky, sedadla se dají jednoduše nastavit a všude je dost místa. Určitě to chce ale helmu a připoutat se musíte už jen proto, že bez zapnutého pásu vám řídicí jednotka nedá k dispozici plný výkon. Základní dvoubodové pásy trochu překvapí, ale o to umírněněji se budete chovat. A čtyřbodové vám v Polarisu rádi dodají za příplatek, stejně jako celou hromadu dalších věcí – množství doplňků na RZR by vydalo hned na několik odstavců a zkušenost hovoří, že zákazníci si všechny tyhle věci rádi dopřejí, zvlášť když je z čeho vybírat.

Vyjet z oázy je otázkou pár minut, dostat se mezi velké duny nezabere víc než dalších pět, a tak se raději jen tak plazím po vyjetých kolejích, aby se pohonné ústrojí zahřálo na provozní teplotu. Upřímně, moc jsem toho o Polarisu nevěděl, než jsem se tady do něj usadil. Americká značka, která je na trhu od roku 1954, začínala se sněžnými skútry, aby v průběhu času začala vyrábět čtyřkolky a pak i tyhle buginy. Najdete ji i v ČR a v portfoliu má nejen tyhle hračky, ale i ryze užitečné stroje. Patří pod ní taky výrobce kultovních motocyklů Indian, a jestli chcete nějakou fakt dobrou referenci, pak by to mohl být fakt, že upravený model RZR používá americká armáda jako lehké zásahové vozidlo.

Jenže zatímco M RZR má dieselový motor, tak běžné RZR spaluje benzín. Existuje ještě provedení RZR Turbo, které má výkon 168 koní, ale o něm až někdy jindy. Ostatně nejsem si úplně jistý, že bych zrovna na seznámení potřeboval takovou bestii, když je mi už po prvních stovkách metrů jasné, že dynamika nebude chybět ani této atmosférické verzi…

V základním nastavení má RZR pohon zadních kol a troufám si tvrdit, že jde o to nejlepší, co vás může potkat. I když nejlepší možná není ten správný výraz, lepší bude slovíčko nejzábavnější. Každý, kdo někdy zkusil dvouválcovou motorku, vám bude umět dlouze vyprávět o tom, jaká je to kovadlina a jak bezprostřední má reakce na plyn, a to v celém spektru otáček. Litrový motor v RZR není jiný a na výbušnosti mu nic neubere ani variátor. Na první dobrou vám možná přijde projev trochu cukaný, ale za chvíli si zvyknete. A jak už se jednou rozjedete, reakce jsou ostré jako břitva. Stejně bezprostředně reaguje i řízení s elektrickým posilovačem, kdy je jeho odezva příjemně bezprostřední a bez vůlí. V kombinaci to znamená, že velmi rychle začnete RZR řídit plynem i volantem najednou. A navzdory krátkému rozvoru vám přijde jezdit smykem jako ta nejsamozřejmější věc na světě, a to bez ohledu na to, jestli jedete třicet, nebo osmdesát. Polaris maximální rychlost neuvádí, budík má ocejchovaný do 120 km/h, ale když jsem ho vzal na rychlou pistu, dosáhli jsme maximální rychlosti 133 km/h, což už je docela slušný kvapík.

Jenže v dunách tak rychle určitě nepojedete. S pohonem zadních kol volím vždy tu lehčí cestu a proplétám se mezi nimi jen tak nazdařbůh. Baví mě, jak si smykem dramaticky zmenšuju poloměr otáčení, jsem nadšený z toho, s jakou jistotou se trefuju na centimetr přesně, kam chci, ale tohle je jen kapitolka z širokého repertoáru, který RZR nabízí. Takže když už si dostatečně užiju klukovského dovádění na pískovišti, prostě tisknu tlačítko připojující i přední kola a jedu jednoduše rovně. Rychle zjišťuji, že i pro buginu platí, že se nesmíte na sypkých dunách bát podržet plynový pedál až na její samotný vrchol, protože pokud uberete dřív, tak se zahrabete. Když to naopak s rychlostí přeženete, může se stát, že za vrcholem bude ostrý padák dolů a vy se klidně převrátíte. No a když zastavíte na hraně duny, sedne si RZR na podvozek a pak přijde ke slovu lopata. Ano, o tom bych vám mohl vyprávět… Správně je to tak, že uberete plyn až na vrcholu, načež se přes hranu jednoduše přehoupnete a pro jistotu při jízdě ze svahu ještě přidáte plyn. Chce to trochu cviku a ještě o trochu víc odvahy, ale zvyknete si na to. A to tím spíš, že tenhle typ stroje vám odpustí spoustu chyb. Stejně dobře jako zrychluje, tak totiž i brzdí. A protože má podvozek s abnormálně vysokými zdvihy, může vám sice přijít zdánlivě nestabilní, ale to je pouhý pocit ve vašem středouší a skutečnost je trochu někde jinde.

Abych byl konkrétní, tak vzadu jsou dvojitá áčka na dlouhých vlečných ramenech a vepředu jednoduché zavěšení. Zdvih odpružení je 45,7 cm vzadu a 40,6 cm vpředu, tlumiče i pružiny jsou zcela nastavitelné v závislosti na typu terénu. Nejostřejší verze Turbo S, která se právě homologuje, bude mít podvozek dokonce elektronicky nastavitelný v závislosti na aktuálních jízdních podmínkách. Jak už jsem zmiňoval pistu, tak na té samé cestě bylo i několik tzv. rolet. Přestože jsem se k nim řítil s poněkud vytřeštěnýma očima, dbal jsem rad zkušenějších a jednoduše to podržel. Největší chybou by totiž bylo panické brždění, nebo náhlá změna směru – takhle jen stačilo se spolehnout na to, že odpružení odvede svou práci. Vzhledem k tomu, že tyto řádky píšu z bezpečí domova a nikoliv z nemocniční postele, je nasnadě, že to funguje.

A Polaris RZR funguje opravdu do roztrhání těla. Jednotlivé komponenty jsou sladěné v maximální souhře a podle výrobce je celý stroj navržený tak, aby při extrémním zatížení vždy odešly jako první spotřební součástky typu poloos nebo ramen, ale aby se poškození nepřenášelo do klíčových součástí, jako je variátorová převodovka, motor nebo samotné šasi.

Při rychlé jízdě po pevném povrchu si uvědomíte větší míru náklonu danou vyšší světlou výškou a užším rozchodem, ale to je pak výhoda v těžkém terénu, kde má RZR vyšší průchodnost než konkurenční stroje. Když už jde opravdu do tuhého, změníte pak režim převodovky na L, redukci, tedy „režim orby“, jak s oblibou v Polarisu říkají, a to se pak dějí věci. Chtěl bych si to vyzkoušet někde na tankodromu nebo ještě lépe ve skalách, protože tam by se to dalo posoudit nejlépe.

Věřím ale závodníkům, kteří jezdí s RZR Turbo a tvrdí, že jestli tento stroj v něčem exceluje, tak je to pevnost samotného rámu a pak zrychlení, kde smaže konkurenci. Tenhle předváděcí kus má totiž už leccos za sebou, ale pořád funguje a neprošel zásadnější opravou.

Tak, dost bylo práce, ještě je čas na zábavu. Dunové pole za Ksar Ghilane je dlouhé nějakých patnáct kilometrů. Když pak zdolám dalších deset kilometrů mezi kameny, čekají na mě ještě větší panenské duny. Nezbývá tedy, než vzít pár lahví s vodou, proteinovou tyčinku, lopatu, helmu, brýle, kompas a kanystr s benzínem, a uvidíme se večer, pánové.