Článek
Všichni chceme, aby auto dobře sedělo na silnici, bylo komfortní a bylo snadné ho ovládat. Ovšem udělat už proto nikdo nechce nic. Podvozek auta je sofistikovaný mechanismus, který musí být perfektně sladěný, aby fungoval tak, jak má. Po letech provozu po vymletých českých silnicích ale sotva bude ve stavu, v jakém vyjel z továrny. Budete muset opravovat.
Dnes se v autech používá několik osvědčených koncepcí zavěšení a každé se hodí pro jiný typ auta. Pokud jde ale o servis ojetiny, vždycky je nejlepší hledat co nejjednodušší, a zpravidla tak i nejlevnější řešení podvozku. Opravovat ho budete muset stejně, ale aspoň vám u toho nevykrvácí peněženka.
Tyčky stabilizátoru jsou klasika
Nejběžnější bolístkou ojetin bývají klepavé zvuky, které vydávají táhla předního příčného stabilizátoru. Týká se to hlavně vozů s jednoduchým předním zavěšením typu MacPherson a někteří majitelé musí klepající tyčky měnit každé dva roky.
Táhla předního stabilizátoru začnou klepat prakticky na každém autě co dva roky. Výměna přijde na několik stokorun a zvládnete ji i svépomocí
Trpěly na to první Fabie, ale také spousta jiných aut. Naštěstí se jedná o investici v řádu stokorun do dílů a plus nějakou tu práci. Zručný majitel si táhla stabilizátoru dokáže vyměnit i sám. Rachtavé zvuky ale mohou pocházet i z jiných částí a tam už je to s opravami svépomocí složitější a bez potřebného nářadí a přípravků se už neobejdete.
Bouchající silentbloky řešte hned
Nejčastěji u ojetin mlátí silentbloky. To jsou pružná (zpravidla pryžová, ale někdy také naplněná kapalinou) uložení, která vlastně slouží jako tlumič nežádoucích vibrací podvozku (a také motoru a převodovky). Ty se pak nepřenáší do karoserie, takže auto je tiché a komfortní, zároveň ale dobře drží požadovaný směr a „neplave“. Časem ale i silentbloky stárnou. Tvrdnou, puchří a vlivem rázů praskají. Pak to začne od podvozku lomozit jak ze žebřiňáku a auto se neovládá tak přesně.
Levnější auta používají klasické pryžové silnetbloky, dražší a luxusnější vozy kapalinové. Funkce je ale stejná: pohlcovat rázy podvozku a nepřenášet je do karoserie
Rány se pak přenášejí do karoserie, a pokud to neřešíte, za rok za dva vám začne celé auto vrzat a kroutit se jako gumová hadice. Jakmile silentblok praskne, je dobré ho vyměnit, preventivně pak i s protějším dílem na druhé straně auta. Někdy to nemusí ani kovově mlátit a rachtat. V prasklém (nebo netěsném hydraulickém) silentbloku se vytvoří velká vůle a auto pak nedrží stopu a lidově řečeno po silnici plave, kam se mu zachce.
Při výměně silentbloků (a také dalších dílů podvozku) si dejte velký pozor na typ dílu, který na vaše auto patří. Auta s příplatkovým sportovním podvozkem mají obvykle jiné, tvrdší silentbloky, odlišné se používají na čtyřkolkách, vozech se zvýšeným podvozkem či s paketem pro špatné cesty, jiné silentbloky bude mít vzadu kombík nebo auto s tažným zařízením. U některých silentbloků je jedno, jak je namontujete, jiné mají přesně určenou polohu montáže, protože mohou mít odlišnou tvrdost v příčném a podélném směru působení sil.
Na použití vlečené nápravy u třetí generace Octavie se nejprve nadávalo (druhá generace měla vzadu nezávislé zavěšení), ale z hlediska ojetiny je to méně problematické a servisně nenáročné, levnější řešení
Některé vozy mají silentbloky vlisované a jdou vyměnit pomocí přípravku samostatně, u jiných jsou součástí dalších podvozkových celků, což může celou opravu prodražit. Měníte totiž díl, kterému jinak nic není. Po větším zásahu do podvozku pak ještě musíte nechat seřídit geometrii, tedy správný úhel sbíhavosti a odklonu kol na obou nápravách. Jinak se bude auto hůře ovládat, bude nadměrně sjíždět pneumatiky a jinak vám bude zatáčet doleva a jinak doprava.
Geometrii neseřídíte jen tak
Seřízení geometrie podvozku ale bývá u ojetin často velký problém. Obvykle na ni nikdo několik let nesáhl a excentrické šrouby používané k jejímu nastavení bývají po letech provozu ve všech možných podmínkách zareznuté, že je nutné je odvrtat. I proto doporučujeme u většiny aut excentry každý rok zahýbat, aby nezarezly a následné seřizování geometrie byla hračka.
Hlavně sportovní vozy jsou na správnou geometrii podvozku nesmírně citlivé, a aby fungovaly tak, jak mají, bývá někdy potřeba geometrii seřizovat každý rok
Excentrické šrouby ale u celoročně provozovaných aut po několika zimách v soli zareznou a pak už s nimi nehnete. Bývá někdy nutné je odvrtat, což celou operaci značně prodraží. Nechte vašeho servisáka každý rok šrouby pohnout, ať nezatuhnou
Majitelé Octavií druhé generace o tom ví své. Naopak třetí generace Octavie už dostala v těch obyčejných verzích vzadu jednoduchou vlečenou nápravu s torzní příčkou, která naopak problémy s rozhozenou geometrií prakticky nezná.
A z toho jasně vyplývá naše doporučení: pokud nechcete do oprav podvozku sypat desetitisíce, kupte si co nejjednodušší řešení, ideálně zavěšení typu MacPherson vpředu a vlečenou nápravu s torzní příčkou vzadu. Z hlediska jízdního projevu to není žádný zázrak, ale výsledné opravy a investice bývají obvykle nejlevnější.
Adaptivní tlumiče klidně za 40 tisíc
V posledních letech se už i do poměrně běžných ojetin dostávají adaptivní tlumiče, které pracují s elektronickým signálem a podle požadavku upravují svou tuhost. Řidič si tlačítkem zvolí jízdní režim a tlumič je pak buď měkčí, nebo při sportovním režimu tvrdší. Jenže i takový tlumič dojde na konec své životnosti a bude třeba ho měnit. Někdy nemusí selhat mechanika tlumiče, ale elektronický mozek, případně se urve nějaké to čidlo.
Adaptivní elektronicky ovládané tlumiče najdete třeba i na Octavii RS. Jejich běžná životnost na českých silnicích je 100, maximálně 150 000 km a na celé auto stojí kolem 40 tisíc korun
I na obyčejné auto, jako je třeba Škoda Octavia, Volkswagen Passat nebo Opel Insignia, stojí sada adaptivních tlumičů kolem 40 tisíc korun. Prémiová auta a sportovní vozy pak mají tlumiče ještě výrazně dražší, třeba na Porsche 911 stojí tlumiče přes 100 tisíc korun. Jen pro srovnání, sada standardních neadaptivních tlumičů se dá obvykle pořídit za čtvrtinu peněz, mimo oficiální servisní síť pak ještě levněji.
Měchy, natáčecí nápravy a aktivní stabilizátory vás podojí
Velká luxusní auta mívají podvozky ještě složitější. Při honbě za větším komfortem jízdy automobilky používají systémy se vzduchovým odpružením (místo ocelové pružiny se používá tzv. měch naplněný vzduchem), často v kombinaci s možností změny světlé výšky vozu. Tyhle měchy obvykle po letech začnou trápit úniky vzduchu, selhat může i kompresor pro jejich plnění. Třeba jen na zadní nápravu BMW X5 stojí nové měchy s kompresorem přes 40 tisíc korun. Běžně se mění každých 6 až 8 let nebo do 200 000 km. Podobné je to u Mercedesů.
Většina prémiových a luxusnějších vozů používá složitější aktivní podvozky se vzduchovým odpružením, proměnnou výškou a dalšími funkcemi, třeba natáčením zadní nápravy. Asi si dovedete představit, kolik pak opravy takového podvozku u luxusní ojetiny stojí
To třeba taková Buchanka používá naprosto primitivní řešení. Ale i podvozek s rámem má svá úskalí, například se snadno poškodí při nehodě a pak se musí vyměnit celý rám
U velkých vozů jsou dnes v módě také systémy natáčení zadní nápravy, s čímž jsme se mohli setkat už v minulosti. Některé podvozky pracovaly s pasivním natáčením, které reagovalo na síly v zatáčce, a náprava se tak natáčela podle nich. Dnes se používá aktivní natáčení, kdy za nápravu tahá elektromotor a hydraulika. Některá auta také používají aktivní stabilizátory měnící svoji tuhost podle potřeby.
Všechno tohle vždycky dobře funguje v nových autech, ale v ojetinách už tyto systémy, zpravidla pracující ještě s aktivním řízením s proměnným převodem, běžně trpí na úniky kapalin, provozní vůle, nefunkční elektroniku a další opotřebení a vnější mechanická poškození. Bohužel často celé auto přímo znehybní a opravy jsou pro běžného zájemce o ojetinu s omezeným rozpočtem až neúnosně drahé. Někdy dokážou převýšit cenu celého auta, a proto se můžeme setkat s kuriozitami, jako je v kopřivách odstavený Volkswagen Phaeton nebo Porsche Cayenne. Nikomu se už nevyplatí takové auto opravovat.