Polský Žuk se vyráběl čtyřicet let a hojně sloužil i u nás

FSC A-03 Žuk je třetím vozem na podvozkových skupinách osobního automobilu Warszawa, který vycházel z Pobědy (GAZ M-20), na jejíž produkci museli Poláci v padesátých letech přijmout nabídku ruské vlády. Zasadil se o to sám mocný generalissimo Josif Vissarionovič Stalin; kromě Pobědy to byl také lehký nákladní vůz GAZ 51, jehož výroba se rozběhla v polském Lublinu coby Lublin 51 (vzniklo sedmnáct a půl tisíce vozů do roku 1959). Záhy byly tedy vybudovány nové podniky FSO, což značí Fabryka Samochodów Osobowych ve Varšavě, a také FSC, Fabryka Samochodów Cieźarowych (nákladních) v Lublinu, které výrobu obou vozů podle sovětského vzoru zavedly.

Továrna ve Varšavě byla postavena na zelené louce, první vůz FSO M-20 Warszawa byl smontován 6. listopadu 1951 z ruských dílů a od svého vzoru se příliš neodlišoval. Motor byl čtyřválec o objemu 2 120 kubických centimetrů, nadále s bočními ventily (ventilový rozvod SV) a pouze třístupňovou převodovkou, jenž poháněl kola zadní tuhé nápravy. Podstatnou změnou typu Warszawa 202 byl přechod na modernější motor S-21, který při shodných rozměrech válců dostal ventilový rozvod OHV a výkon vzrostl na 70 koní (52 kW). Vyráběly se Warszawy 201 i 202 s oběma motory, protože produkce nových S-21 nestačila. Oba se dodávaly i do závodů FSC Lublin a ZBNS Nysa, kde na podvozkových skupinách Warszawy vznikaly lehké užitkové automobily Žuk a Nysa.

Zatímco v Nyse zkonstruovali širokou řadu různých variant minibusu Nysa, v Lublinu se nástupcem zastaralého typu GAZ-51 stal nový pick-up Žuk A-03, který vycházel ze stejných podvozkových skupin Warszawa jako Nysa, ale stejně jako Nysa dostal konstrukci s klasickým rámem (Warszawa má samonosnou karoserii). Představil se během prvomájových oslav 1958, prvních padesát Žuků, jež vynikají „pruhovanou“ karoserií (zpevnění podélnými prolisy, zdůrazněné lakováním), smontovali v témže roce. Sériová produkce se rozběhla o rok později, kdy vznikl poslední FSC Lublin 51. Projekt Žuku se zrodil v roce 1956, jeho vedoucím byl Stanislaw Tański, do dvou let byl hotov automobil pro přepravu 900 kg nákladu na otevřené ložné ploše.

Koncepce Žuku byla klasická, první typ A-03 s motorem M-20 o výkonu 57 koní (42 kW) při 3 600 ot./min dosahoval rychlosti 95 km/h, měl třístupňovou převodovku, nezávislé zavěšení předních kol a poháněnou tuhou zadní nápravu. Ložná plocha měla rozměry 2 470 × 1 620 mm (mezi podběhy zúženo o 200 mm) při celkových vnějších rozměrech 4 310 × 1 800 × 2 140 mm. Trambusová dvoumístná budka byla oddělená od nákladové plochy, stylisticky začleněné do karoserie (proto pick-up), první verze měly ještě dveře zavěšené vzadu (otevírané proti směru jízdy). Během dlouhých let procházel Žuk pomalou modernizací, ale vydržel ve výrobě neuvěřitelných a rekordních čtyřicet let!

Továrna na výrobu Žuků má dlouhou a pohnutou historii, začala se totiž stavět v roce 1938 pro montáž osobních i nákladních automobilů General Motors (Chevrolet), ale vše zhatila druhá světová válka. V padesátých letech podnik vyráběl vedle nákladních Lublinů 51 (GAZ) krátce také zemědělské stroje (1955–1956), zkratka FSC patřila nejen lublinskému závodu, ale rovněž další automobilce ve Starachowicích, která už od roku 1948 vyráběla větší polské nákladní vozy Star. V Lublinu se od roku 1959 stal hlavní náplní právě Žuk, ale první léta zůstalo jen u pick-upů, na něž si mnozí uživatelé montovali skříňové nástavby, až do doby, kdy mateřská továrna uvedla druhou verzi Žuku, skříňovou A-05 s uzavřenou ložnou plochou pro 850 kg nákladu.

Vůz se představil na Mezinárodním veletrhu 1965 v Poznani už v modernizovaném provedení s bočními dveřmi zavěšenými vpředu (na ně přešly Žuky v roce 1963), zatímco alternativní montáž silnějšího motoru S-21 o výkonu 70 koní (52 kW) byla zpočátku hlavně pro export. Pick-up se tak změnil z typu A-03 na A-13 a skříňový z A-05 na A-06, přibývaly i zcela nové varianty, např. v roce 1967 klasický valník s oddělenou dřevěnou ložnou plochou a zvýšenou užitečnou hmotností na 950 kg (typ A-09, resp. A-11), hasičský vůz A-14, pojízdná prodejna, minibus atd.

V sedmdesátých letech prošel Žuk výrazným faceliftem (vozy označeny navíc písmenem M jako „modernizace“), dostal plochou příď a motory S-21, verze kombi A-07 byla pro sedm cestujících a 350 kg nákladu. V roce 1970, kdy výroba oslavila 100 000. kus, dosáhla roční produkce 15 146 vozů, z nichž se 6 244 vyvezlo na zahraniční trhy (mj. do Egypta pod jménem Ramzes). U nás byly Žuky na silnicích poměrně častým zjevem.

Nemohl jsem uvěřit vlastním očím, když mi kolega z návštěvy montáže osobních vozů Daewoo v Lublinu přivezl fotografii Žuka, který mezi nimi vyjížděl z výrobní linky. Psal se rok 1994 a továrna se změnila na Daewoo Motor Polska stejně jako varšavská FSO, ale po potížích mateřského jihokorejského koncernu vyhlásila v roce 2001 bankrot.

Poslední Žuky měly vznětové čtyřválce Andoria 4C90 o objemu 2 417 kubických centimetrů a výkonu rovněž 70 koní (52 kW). Poslední Žuk vyjel z výrobní linky 13. února 1998. Podle polských pramenů se vyrobilo celkem 587 500 vozů, rekordních 31 613 v roce 1975 (z toho 10 885 export), ale poslední kus měl výrobní číslo 587 818, takže jich možná bylo o tři stovky více.