Peugeot 807: Eurovan je nejpraktičtější rodinné auto

S airbusem vlastně mají velká evropská MPV i leccos společného. Jsou velmi pohodlná, přepraví spoustu lidí a na jejich palubě si můžete na sklopných plastových stolečcích naservírovat vaši oblíbenou svačinu. Jen ten řízek na chlebu s okurkou vám nedonese usměvavá stevardka, ale budete ho muset vylovit kdesi z útrob velkého zavazadlového prostoru. Někdy si dokonce říkám, pokud by někdo v raných nultých letech natáčel nové televizní série rodiny Homolků, téměř s jistotou by je posadil do nových modelů Peugeot 807, Citroën C8, Fiat Ulysee či Lancia Phedra. Tahle čtyři auta bývala totiž tehdy sourozenci a potomky „odznáčkového“ inženýrství.

Když už jsem nakousl slavnou českou komedii plnou nesmrtelných hlášek, budu v lehké parafrázi s Homolkovými pokračovat. V roce 1971, kdy pod názvem „Hogo fogo Homolka“ přišla do kin druhá z trilogií o slavné české rodince, si Josef Šebánek v roli „náčelníka“ celé rodiny koupil zbrusu novou Škodu 100. Tehdy býval i jednoduchý automobil pro každou rodinu šíleně velký výdaj. O desítky let později by za ta léta odříkání a šetření pořídili jistě i nejdražší a největší Peugeot o pěti sedadlech a se spoustou zavazadlového prostoru. Alternativně jste těch sedadel mohli mít sedm. Ve čtvrtém dílu by se tedy Homolkovi mohli i patřičně rozrůst a jet třeba na dovolenou do Chorvatska. Ostře sledovaný Peugeot se prodával až do roku 2014, poslední série za atraktivní výprodejové ceny.

Nápad vznikl v raných 90. letech. Zrodil se plán spolupráce Fiatu s koncernem PSA při stavbě užitkových a volnočasových aut. Za tím účelem byly postaveny dokonce dvě továrny. Jedna ve Francii (SEVEL Nord), druhá v Itálii (SEVEL Sud) a společný vývoj na užitkových vozech prakticky probíhá dodnes, byť továrny tehdejšího uskupení SEVEL patří dnes celé koncernu PSA.

Před námi tu stojí druhá generace rodinných MPV. Měla to být zejména přirozená konkurence k velmi nápaditému a úspěšnému Renaultu Espace a americkým dodávkám Chrysler Voyager. Sedmimístných MPV pochopitelně můžete najít na trhu velkou spoustu; u nás je z nich nejoblíbenější Volkswagen Sharan či Ford Galaxy. V 90. letech šlo vlastně o totožné auto, později se vývoj obou značek v tomhle segmentu odloučil. Jezdil jsem už v různých MPV, neboť v rodině nějakou dobu sloužila „šedá myš“ Kia Carnival 2.9 CRDi, kolegové z práce tu a tam řídili své sharany či fordy Galaxy a loni jsem si dokonce na týden vypůjčil Renault Espace. Ta auta jsou si v zásadě všechna podobná jízdními vlastnostmi, ale budete překvapeni, že rozdíly se tu najdou.

Renault má minimálně ve své čtvrté generaci, tedy v souputníku testovaného Peugeotu, o trochu lepší jízdní vlastnosti. Dá se s ním zatočit ostřeji, auto je o něco tužší a tolik se nenaklání. Možná je to jen dojem inspirovaný jednou epizodkou, kdy se Jean Ragnotti snažil krotit na ranveji letiště žluto-černý Renault Espace opatřený motorem z monopostu Williams F1 V10.

Peugeot je daleko usedlejší. Auto mám v tehdejší téměř plné výbavě, která obsahovala i komfortní sedadla pokrytá mikroplyšem. Jsou fakt měkká a pohodlná. Věnec volantu je docela velký, řadicí páka po ruce se sklonem ne nepodobným dodávkovým vozům. Nakonec i její dráhy připomínají dodávkový Peugeot Boxer. Jsou zkrátka hodně dlouhé. Auto má rádo pohodu a rozhodně ne jakékoliv spěchání. Na druhou stranu se s ním dá upalovat v příjemném tichu dálničními rychlostmi. Zkrátka je ideálním autem na dlouhé výlety.

Auto má mnoho uzavíratelných odkládacích ploch. To se mi líbilo už na Espace, ale zde jich najdeme snad ještě víc. Celá přístrojová deska je otvírací jako šuplíky v kredenci po babičce. Dotyčnému panelu dominuje trojice kruhových „budíků“ uprostřed a v některých plně vybavených vozech posledních ročníků i displej navigace mezi nimi. Výhled z auta je báječný.

Ale ergonomie sledování rychloměru, přičemž displej palubního počítače najdeme pro změnu u řidiče pod středem volantu, je zkrátka drobátko divočejší. Tohle auto by si bývalo zasloužilo head-up displej. Ale ten se před patnácti lety montoval jen do té nejvyšší třídy automobilů.

Největší atrakcí Peugeotu 807 HDI zůstávají elektricky ovládané boční posuvné dveře. Jsou obrovské a prostor pro nastupování do prostřední řady naprosto bezkonkurenční. Současně má auto i malé zrcátko, kterým lze sledovat malé neposedné pasažéry vzadu, mnoho nápojových držáků, piknikové stolečky, zkrátka je vybaven na dlouhou dálniční expedici. A ač pod kapotou tluče dieselové srdce, ne nepodobné tomu v opravdových dodávkách koncernu PSA, v kabině „osmsetsedmičky“ je ticho a velká pohoda.

Od Renaultu Espace vás většina znalců aut bude odrazovat. Spolehlivost zejména na elektroinstalaci nebývá nejlepší. Auto kvůli tomu nemá dobrou pověst. Peugeot je na tom o něco lépe. Pravda je, že na něj zpočátku výroby bylo dokonce deset různých svolávacích akcí, elektricky posuvné dveře občas stávkují a taky jiné čudlíky nedělají vždy to, co dělat mají. Jsou to už stará auta, ale v zásadě dobrá.

A špatný není ani motor. Pod kapotu Peugeotu 807 jste si mohli objednat benzinový dvoulitr, benzinový třílitrový šestiválec anebo diesel. Málokdo si tohle auto koupil na benzin. A je to pochopitelné. Už je to sice „pár“ let, ale když jsem při studiích pracoval v domovině královny Alžběty jako au-pair (nesmějte se, ta možnost vážně existovala a byla to zábava), vozil jsem děti pravidelně do školy a ze školy Renaultem Espace třetí generace s benzinovým dvouventilovým dvoulitrem. Dynamika auta byla mizerná, zato apetit po drahém ostrovním benzinu závratný.

Zkrátka do těchto aut je nejlepší „vrazit“ nafťák. HDI je jedním z prvních turbodieselů používajících přímé vstřikování paliva systémem common rail. Náš vůz vypůjčený z „Áček“ je z roku 2009 a pohání ho dvoulitrová varianta šestnáctiventilu, už se vstřikovacím systémem VDO-Siemens. Tenhle motor a větší varianta 2.2 litru jsou docela doporučované a bezproblémové pohonné jednotky. Rozvod motoru je poháněný ozubeným řemenem a řetízkem, který se točí mezi dvojicí vačkových hřídelí. Rozvodový řemen má svůj pravidelný servisní interval, ale cena za materiál je příznivá. Přístup pod malou kapotou k „utopenému“ motoru už je ale horší.

V dnešní době již není žádnou katastrofou udržet ve funkčním stavu filtr pevných částic. Zde je umístěn jako samostatný díl za katalyzátorem a ke své práci využívá speciální aditivum. To by se mělo každých zhruba 120 tisíc km doplnit. Profesionální čištění nezničeného filtru pevných částic vyjde typicky do pěti tisíc korun a doplnění aditiva asi na tři. Nový filtr pevných částic pro tento motor vychází asi na dvanáct. Vzhledem k užitné hodnotě a zbytkové ceně auta to není žádný „smrtelný“ výdaj. Jinak je jako celek tohle auto poměrně trvanlivé a nezdá se, že by podléhalo nápadně brzy například problémům s korozí.

Pokud máte větší rodinu anebo jen zkrátka vozíte hodně věcí, sportovní vybavení nebo provozujete malou venkovskou „sámošku“, ojetý Peugeot 807 se vám hodí. Jejich původní cena byla docela vysoká, konkrétní vůz musel stát kolem milionu korun. Jen v poslední „výprodejové“ sérii z roku 2014 stál velmi hezkých 629 000 Kč, a to dokonce i s automatem. Někteří manažeři, zejména v domovině auta, měli Peugeot 807 za své vysněné služební auto, zrovna jako u nás býval hlad po modelech VW Passat Variant.

Hodnotu v čase si ale velký Peugeot moc neudržel. S jeho sourozenci to bylo naprosto podobné. Pokud natrefíte na hezký stav MPV auta a bude to zrovna Citroën, Fiat či náhodou vzácná Lancia Phedra, vězte, že jde prakticky o totožné auto. A právě kombinace opravdového komfortu cestování, rozumných nákladů na údržbu a výborného výhledu dělají s nápadně příznivou cenou na trhu z tohoto vozu atraktivní volbu. I když najde se na trhu samozřejmě ještě mnohem víc značek a modelů, které jsou pro rodinu příslibem příjemné jízdy za prostorově velkorysých okolností. Dnes jsou populární středně velká SUV. Proč ale připlácet právě za ně? Domnívám se, že naopak s velkým MPV můžete ve světě ojetin dostat pro svou rodinu příslovečných „hodně muziky za méně peněz“.