Peugeot 508 RXH - Bývával jsem hybridem

Peugeot vyrábí model 508 již pěknou řádku let a to i verzi RXH. Když je někde písmeno X, je skoro jisté, že to bude crossover nebo alespoň nějaká oplastovaná verze kombíku. Ano, tady je správně druhá varianta, RX je kombi s větší světlou výškou a ochrannými plasty, které mají vyvolávat terénní dojem. Ve své době šlo dokonce o jedno z prvních takto velkých terénních kombi na trhu. Písmenko H pak většinou znamená hybridní ústrojí, ovšem ne u Peugeotu 508. Tedy ne dnes. Dříve šlo skutečně o hybrid, ale nejednalo se zrovna o nejpovedenější auto s tímto typem pohonu, což se projevilo i na prodejních číslech. Proto nyní dává francouzská automobilka pod kapotu i standardní motor - naftový čtyřválec 2.0 BlueHDi. Původní hybridní varianta však stále zůstává v nabídce, pouze je výrazně dražší.

Dvoulitr se nabízí s šestistupňovou automatickou převodovkou Aisin a pohonem předních kol. To je trochu škoda pro vysoké oplastované kombi. Zase ale máte větší kufr, ve kterém nepřekáží baterky. Facelift, stejně jako v případě běžných verzí, obměnil přední masku a světla. Bi-xenony jsou pryč, místo nich tu jsou diody. Další diody pro denní svícení jsou pak najdete ve formě tří proužků v rozích nárazníku. Jeden z nich se navíc přepíná na blinkr (v tu chvíli zbylé dvě zhasnou). Jen připomínám, že světelný podpis tří proužků je nyní takové Peugeotí poznávací znamení a prý má vypadat jako drápnutí lva.

Interiér modelu 508 mne vždy potěší. Tohle auto bylo stavěno tak, aby ve střední třídě zabodovalo, a proto se uvnitř výrobce opravdu snažil – kvalitní materiály, jejich zpracování i slícování je tu na jedničku. Možná by autu slušelo akorát víc drobných odkládacích prostor. Sedadla jsou velmi pohodlná, což u francouzského auta prostě chcete. Navíc potěší i vysouvací část sedáku. Opakuje se zde však ergonomický přešlap ze standardní 508. Ne, nemyslím teď startování tlačítkem vlevo, na to se dá zvyknout rychle. Problém je pod ním, ve vyklápěcím kastlíku. Právě tam je umístěné vypnutí systému start/stop, vypnutí kontroly trakce (ta se sama zapne znovu, když překročíte rychlost 25 km/h) a hlavně nastavení head-up displeje. To znamená, že když si za volantem najdete optimální polohu a neuvidíte na něj, musíte se předklonit, nastavit jej, opřít se a doufat, že už je naklopen správně. Pokud ne, tak se kymácíte dopředu a dozadu mezi sezením a nastavováním. Tohle se prostě opravdu nepovedlo. Chápu, že konstruktéři chtěli nevzhledná ovládací tlačítka v luxusně vypadajícím interiéru skrýt, ale přesto měl být ovladač umístěn ve vašem dosahu při správném posezu, například v loketce. Vzadu je místa dost, pouze prostor pro kolena je trochu limitován. Ale to maximálně když se tam posadí opravdový dlouhán. V kufru je pak velkorysý objem 550 litrů, jen myslete na to, že užitečná hmotnost auta je 450 kg.

Naftový dvoulitr o výkonu 180 koní s točivým momentem 400 N.m plní emisní normu Euro 6. Jak už jsem uvedl, lze jej mít pouze s automatem Aisin s hydrodynamickým měničem točivého momentu. Díky tomuto systému má být celé auto úspornější, reálně si ale spíše všimnete občasného špatného zařazení a cuknutí. V autě podobné velikosti a v této cenové relaci bych si ale stejně představoval hladký chod bez zmatkování. Lépe se převodovka projevuje při větším zatížení a vyšších rychlostech. Pokud rádi jezdíte svižně, je častější změna stupňů spíše vítaná, protože auto pak lépe reaguje na vaše povely. A to u automatu Aisin platí, nevyčkává zbytečně s podřazováním a na povely pádly pod volantem reaguje okamžitě. Lépe tak využijete sílu a zátah kultivovaného dvoulitru. Odhlučnění se opravdu vydařilo na výbornou. Ale ono i u běžné 508 platí, že je s tímto motorem lepší volbou, než s benzínovým 1.6 THP. Navíc vznětový agregát nemá přehnaný apetit, týdenní průměr byl 7,8 l/100 km, přičemž po městě to bylo okolo 8 litrů, mimo něj zhruba 5,3 a na dálnici 6,1 l/100 km.

Pokud bych tak měl na jízdě najít nějakou nevýhodu, je to jednoznačně komfort na nerovnostech. Jde o problém, kterým trpí i běžný model 508, protože takto tvrdý sedan nebo kombi střední třídy prostě nevyhovuje mým představám o komfortu. Já vím, nemusí jít o preference každého uživatele, ale velký francouzský sedan by měl být pohodlný a měkký. Právě v jízdním komfortu byl vždy onen trumf francouzských automobilek a důvod, proč zamířit do jejich showroomů a ne k německé konkurenci. Ano, vím, že Peugeot se nemůže vyrovnat speciálnímu podvozku svého koncernového sourozence C5, ale i na konvenčních tlumičích dokázal stavět pohodlná auta. Vezměte si starší modely 405 a 406, ty se rozhodně nedají označit slovem nepohodlné. Model RXH je na tom o něco lépe než běžné verze, ale jde jen o tlumiče s větším zdvihem. Naladění tvrdosti je stejné a tak o každé nerovnosti víte. Kvůli vyššímu těžišti pak nelze tuto tvrdost využít ani v zatáčkách s kvalitním povrchem. Vzhledem k absenci zadního pohonu však zapomeňte na nějaké terénní radovánky a troufejte si jen do míst, kam se dostane i obyčejný osobní automobil.

Základní cena naftové verze je 833 tisíc korun. To je o více než 100 tisíc levnější ve srovnání s hybridem. Navíc v základu jde o velkoryse vybavený automobil, který si svou cenu obájí. Celkově tohle auto dostatečně funguje přesto, že svým jízdním komfortem může někoho odradit. Pokud ale často cestujete po dálnici, bude vám nejspíše vyhovovat. Právě tam vyniknou jeho přednosti a naopak nedostatky zůstanou skryté.

Typ 508 RXH byl původně hybridem, jak napovd i ono psmenko v nzvu. Specialitou vozu byla kombinace naftovho a elektrickho motoru. Naftov jednotka pohněla předn kola, eletromotor zase ta zadn. Auto však vžilo takřka 2 tuny, spotřebu mělo lepš pouze ve městě a navc jste kvůli baterim ztratili značnou čst objemu kufru. Když se k tomu přidala ne zrovna podařen robotizovan převodovka, bylo tu auto, kter moc popularity u zkaznků nezskalo, byť je stle v nabdce. Běžn naftovverze je ale o dost lepš a mohla by prodejn čslazlepšit.