Peugeot 309 GTI – ostrý model z nejlepších dob značky

V roce 1985 potřeboval Peugeot nový model v nižší střední třídě a současně už neměl zájem na další kanibalizaci svých prodejů Talbotem, který byl součástí koncernu. Dalším důvodem byly časté stávky v továrně Talbotu, které Francouzům poněkud překvapivě vadily, zřejmě mají patent na stávky jen oni. Kvůli stávkám měly Talboty mnohdy špatnou kvalitu a trpěla tím pověst celé značky. Velmi nelichotivá byla i náchylnost ke korozi, která byla ale vyřešená, protože nový model měl mít jako jeden z prvních zinkovanou karoserii. Obava ze špatné pověsti Talbotu ale byla natolik silná, že pouhý měsíc před uvedením na trh byl Talbot Arizona, nástupce hatchbacku Horizon, přejmenován na Peugeot 309.

Výroba zůstala v Poissy, v bývalé továrně Simca a Talbot, kromě toho se ale typ 309 montoval i v Británii, Španělsku a Indii. Na výběr byla jen třídveřová a pětidveřová varianta karoserie, v této třídě a velikosti Peugeot poprvé prodával karoserii hatchback. Design vznikal u Talbot Rootes v Coventry a neměnil se až do faceliftu v roce 1989. Největší změnou byl lepší přístup do zavazadlového prostoru. Nakládací hrana nebyla nad světly, ale posunula se níž až k nárazníku.

Sportovní model GTI se odlišoval od běžných verzí i na pohled. Konkrétně měl červený proužek na náraznících a širokých bočních lištách, černý gumový spojler na zádi, přídavná dálková a mlhová světla v nárazníku, tónovaná všechna okna (u třídvéřové verze byla zadní boční okénka otevíraná pákou přes bowden přímo ze sedadla řidiče) a hliníková kola Speedline. Elektrická okna, centrální zamykání, střešní okno nebo metalíza patřily mezi příplatkové prvky. Já mám možnost vyzkoušet auto, které si párkrát do roka zazávodí. Proto tu jsou přídavná světla a závodní polepy, které mu velmi sluší. Alespoň jej takto obarvené lidé prý více fotí. Větší model 309 byl méně puritánský a nabízel lepší výbavu než menší 205. On i celý vnitřek je pochopitelně mnohem prostornější. Interiéru dominuje kožený volant GTI, který se příjemně drží. Také originální sedadla GTI zůstala na svém místě a sedí se v nich skvěle. Díky velké prosklené ploše je z typu 309 dobrý výhled ven, přijde mi lepší, než z malé 205, která má masivní C-sloupek.

Ani nečekáte nic jiného, než typickou koncepci vše vpředu, která se Francouzům velmi osvědčila. Technika se ještě kompletně vyvíjela v Poissy v bývalé továrně Simcy, podlahová plošina pochází ovšem z typu 205, je jen prodloužená. Výroba kusů s volantem vpravo pak probíhala v britském Rytonu, zdejší továrna zase dříve patřila Talbotu. V Británii měl Peugeot velmi dobré jméno a tamní dealer hojně podporoval na soutěžích mladé talenty. S typem 309 GTI v britském mistrovství soutěžili i oba pozdější britští mistři světa Colin McRae a Richard Burns.

Když se budete chtít podívat na srdce tepající vpředu, musíte najít táhlo na otevření kapoty. A to je na boku pod A-sloupkem, což je tradiční řešení automobilky Talbot. Pod kapotou je točivá legendární devatenáctistovka XU9. Poslední modely GTI16 se dočkaly upraveného motoru XU9J4 z většího sedanu 405 Mi16 o výkonu 145 koní, kde je ovšem razantní nástup kroutícího momentu až kolem čtyř tisíc otáček, takže ve výsledku to sice jede mnohem líp, ale většinu času musíte stát na pedálu plynu jak na rýči. Starší osmiventilový model se 118 koňmi (123 ve verzi bez katalyzátoru) zato nabízí příjemně lineární zátah a sportovní zvuk motoru. Charakterem je to pravý ostrý hatchback, o tom nepochybujte.

Sportovní model dostal pochopitelně to nejlepší, což se týkalo i pětistupňové manuální převodovky (v Japonsku se ale nabízela slabší verze s výkonem 115 koní a čtyřstupňovým automatem), která má až nefrancouzský přesný chod. Přepracovaný byl i podvozek, aby vám umožnil výkon motoru co nejlépe využívat. Navíc má 309 delší rozvor a převisy než legendární 205 GTI, takže nepůsobí tak jankovitě, ačkoliv sdílí většinu techniky. Na rozdíl od slabších benzínových verzí má GTI, stejně jako přeplňovaná dieselová verze, víceprvkovou přední nápravu, což výrazně pomáhá stabilitě. Motor je navíc sklopen dozadu, aby pomohl dostat těžiště více do středu auta. Toto řešení bylo taktéž převzato od Talbotu.

Rozložení hmotnosti bylo u typu 309 lepší a tak je auto pocitově ovladatelnější i na limitu. Přijde mi, že na silnici prostě sedí lépe a je stabilnější, i když se více naklání. Držení ve stopě určitě pomáhají sportovní gumy Nankang AR1. Ačkoliv nejsem zrovna příznivcem pneumatik této značky, tady s ní problém nemám. Vlastně si dovedu představit, že bych si je sám na nějaké auto pořídil. Co mi ale poté Honza předvede na malé vedlejší silnici, to je snad mimo chápání. S autem se nemazlí a doslove z něj „dře kůži“, aby vymáčkl poslední zbytek jeho schopností. A ono to nevadí, Peugeot si to klidně nechá líbit a pořád srdnatě plní pokyny svého majitele. A i když drtí plyn na podlahu a my poskakujeme na brutálně rozbité polňačce, auto drží pohromadě. Nechápu to, Peugeot vzbuzuje pocit, že z něj musí každou chvíli něco upadnout, ale pořád drží. Nemělo by mne to překvapovat, on by s ním Honza asi nezávodil, kdyby ho musel pokaždé sešroubovat zpátky dohromady. Tahle auta jsou totiž mnohem bytelnější a vydrží víc, než by se mohlo na první pohled zdát.

Konec výroby přišel v roce 1994, kdy už byl na trhu nástupce 306. Typ 309 GTI byl dlouho přehlížen, protože všichni toužili po malé 205 GTI a jejím nekompromisním charakteru. Zatímco její ceny už jasně prozrazují, že jde o klasiku, větší 309 GTI se dala donedávna pořídit vcelku za pár korun. Ty doby jsou ale už pryč, a tak si i na tento model musíte připravit několik desítek tisíc korun, za pěkný kus i dost přes sto. Pořád je to ale méně, než za 205 GTI ve srovnatelném stavu. A svezete se rozhodně lépe. I když já vlastně tomu nadšení z menšího modelu také rozumím. Typ 309 je rychlý a zábavný, přidává ale lepší předvídatelnost chování, praktičnost a ekonomičnost. Pro svého řidiče je ale mnohem příjemnější hračkou než jeho menší sourozenec.