Peugeot 308 GTi – dvoubarevný střelec

Aktuální 308, poprvé vyrobená v roce 2013, patří už mezi služebně starší auta. Od začátku pěkný design a nedávný facelift ovšem stojí za tím, že mu to pořád docela sluší a ostrá verze GTi dává této slušivosti patřičnou nástavbu. Přední maska má černé lemování mřížky chladiče s rudými písmeny a nárazník, byť tvarován stejně jako u klasické verze, vyhlíží mnohem agresivněji díky jiným nádechům a červené spodní liště. Dojem utváří i velká devatenáctipalcová kola a dvě mohutné koncovky výfuku, ovšem to, za čím se lidé ohlédnou, je bezesporu lakování.

Zapomeňte však na zběsilé barvičky nebo módní matné povrchovky. Svou roli tu svádí obyčejná černá a bílá, ovšem dohromady v jednom dvoubarevném laku. Zatímco přední dvě třetiny auta jsou klasicky bílé, na úrovni zadních dveří je GTi opticky šikmo rozdělené a pokračuje kontrastující černý lak. Pro někoho to může být možná až moc střelené a vyzývavé, já ale říkám – proč ne?! Vždyť hot-hatche nemají být usedlá auta.

Zdaleka ne usedlý není Peugeot ani v interiéru, ovšem tady si občas říkám, že mohl být klidně konvenčnější. Tak například zde dost chybí spousta mechanických ovladačů, které nahrazuje velký dotykový displej, jehož software ovšem funguje úmorně pomalu. Jak si potom mnozí možná vzpomenou, model 308 je jedním z prvních nositelů koncepce i-Cockpit, kdy je přístrojová deska posunuta ze standardní pozice až pod čelní okno a kouká se na ni nad volantem, a nikoliv skrz věnec. Budíky jsou tak lépe na očích, jenže toto řešení s sebou nese i jistá omezení. Věnec volantu je velmi maličký, což působí trochu nepřirozeně, a ještě k tomu, když jej nastavím do úplně horní pozice, překrývám si kus přístrojovky. Naštěstí jde jen o nepříliš podstatná počitadla kilometrů, ale moc dobře vím, že řada menších postav (měřím 184 centimetrů), si překryje dost podstatnou část budíků.

Ani samotná pozice za volantem navíc není zdaleka optimální či snad sportovní. Volant bych si potřeboval přitáhnout o dost blíž na sebe, protože ho držím na dlouhé ruce, a navíc je celá sedačka ukotvená až příliš vysoko. Přitom sedačka sama o sobě je pohodlná a s důrazným bočním vedením. To jen ergonomie jako taková z principu moc nenahrává sportovnímu zaměření.

Co ovšem sportovnímu zaměření nahrává, to je použitá technika. Řada z vás se bude „ofrňovat“, když řeknu, že se pod kapotou nachází čtyřválec o skromném objemu 1,6 litru, jenže celá řada úprav oproti běžným verzím tohoto agregátu z něj udělala solidní bestii. Do spalovacích prostor, v nichž běhají kované písty, vhání přes sání vzduch pořádně velké turbodmychadlo a výsledkem je 263 koní výkonu a 340 Nm točivého momentu. Aktuální verze motoru, homologovaná s filtrem pevných částic, má sice o pár koní méně, než měla ještě před rokem, ale i tak se jedná o pozoruhodnou porci výkonu, vzhledem k objemu. Skrz šestistupňovou manuální převodovku, která má přesné a mechanické, byť trochu delší řazení, se síla přenáší na přední kola, propojená samosvorným diferenciálem typu Torsen.

Charakter pohonného ústrojí je vysloveně ze staré školy. Motor má v nižších a středních otáčkách prodlevu turba odpovídající objemu, takže jakmile na trojku při třech tisících sešlápnu podlahu, notnou chvíli si počkám, než se motor nadechne, ale posléze s patřičnou vervou vyrazí. Odměnou za čekání je nicméně mohutný zátah, přetrvávající až do rudého pole v šesti tisících a nejednou se mi podařilo, že jsem si nechtíc před přeřazením „brnknul“ o omezovač v šesti a půl. Podržet motor pod krkem má při sportovní jízdě smysl, protože jakmile se obráceně chodící ručička otáčkoměru drží u poslední třetiny, jsou i reakce motoru o dost ostřejší a hbitější.

Ve vyšších otáčkách se taky objeví hezky přirozený a důstojný zvuk, doprovázený slyšitelným odfouknutím blow-off ventilu turba při puštění plynu. Naopak velmi nedůstojný je strašně umělý zvuk z repráků, který se začne ozývat při zapnutí režimu Sport. Po stisku tlačítka také zčervenají budíky, což není úplně optimální, protože přestane být vidět přechod do červeného pole otáčkoměru. Celkově jsem sportovní režim vůbec nepoužíval a ani jsem jej nepotřeboval. Beztak umí jen trochu přiostřit křivku plynového pedálu a lehce přitvrdit posilovač.

I bez tlačítka Sport umí být 308 GTi skutečně hodně rychlá, a to nejen motorem. Díky mechanickému samosvoru na předku si můžu dovolit na apexu zatáčky humpolácky dupnout na plyn a jen co se motor ve vysokých otáčkách bleskurychle nadechne, vystřelí auto ven jako nakopnuté. Žádné zběsilé prohrabování vnitřního odlehčeného kola se nekoná a na suché silnici bych musel vyvést opravdu velkou čuňárnu, abych donutil hatchback, obutý do nízkoprofilových sportovních devatenáctek, odporoučet se po čumáku ven z oblouku zatáčky.

Svůj podíl na tom má samozřejmě i podvozek. Tlumení je celkově tužší, což je třeba ve městě už docela otrava, na druhou stranu v zatáčkách si GTi počíná s jistotou a bez větších náklonů karoserie. Pokud lze podvozku něco vytknout, je to jednoduchá zadní náprava, která tu a tam vyvede auto z klidu, zejména na tvrdých brzdách před nájezdem, kdy se zadek lehounce roztančí. Když už jsme u brzd, nápadně velké kotouče o průměru 380 mm vpředu mají síly na rozdávání, při mírném brždění jsou maličko přeposilované, ovšem při razantnějším sešlápnutí pedálu už se nechají pěkně dávkovat silou stisku. Řízení je klasicky lehce otupělé, což už dnes nelze považovat za nevýhodu, ale stejně si nemohu pomoci – chtěl bych větší volant. Kvůli skutečně malému věnci, připomínajícímu průměrem spíš levnější volanty k videohrám, se jeví řízení hyperaktivní, protože stačí dost malý pohyb, aby auto rychle měnilo směr. To je ovšem taky o zvyku a věřím, že kdybych za volantem 308 GTi strávil víc času než jen pár testovacích dní, přestal bych tento deficit vnímat.

Pominu-li ovšem celkově trochu podivnou řidičskou ergonomii, zahrnující již zmíněné budíky, vyšší pozici sedadla a krátkou tyč volantu, je Peugeot 308 GTi mechanicky solidní a poctivý hot-hatch každým coulem. Potentní šestnáctistovka klame objemem, ale díky mocnému přeplňování umí s relativně lehkým autem razantně zacvičit. Na okreskách i okruzích tedy zažijete ohromnou spoustu srandy, ale přitom – tak jak to má u každého správného hot-hatche být – pořád máte relativně praktické auto pro lidi a zavazadla, které umí jezdit i úsporně. Takže abych zodpověděl prapůvodní otázku, položenou v samém úvodu, na trhu ostrých hatchbacků má služebně starší Peugeot stále pořád co říct a některé konkurenty i v pohodě předčí.

Důležitá je také cena, nastavená u Peugeotu na 825 000 korun. To sice není málo, ale bez dalších příplatků dostáváte ohromnou spoustu výbavy, mimo jiné třeba i zmíněná devatenáctipalcová kola. Připlatit si můžete pouze za parkovací senzory a pak za méně podstatné drobnosti, jako je panoramatické okno, hi-fi systém nebo vyhřívání sedadel. Jediný větší příplatek byl u testovaného auta za dvoubarevný lak, který v ceníku vychází na 25 000 korun.