Článek
Peugeot měl už na začátku 80. let nějaké ty úspěchy v rally na kontě. Pocházely ale zejména z afrických soutěží, kde se dařilo velkým, robustním a spolehlivým sedanům 404 a 504. I tehdy měl na tratích své zastoupení v podobě malého hatchbacku 104 ZS, ale to byl vlastně jen přeznačený Talbot Samba. Navíc tovární tým Peugeot-Talbot Sport tehdy právě na Talboty spoléhal a kromě Samby Rallye nasazoval i výborný hothatch Sunbeam Lotus. A v jednom z nich navigoval skvělého Guye Fréquelina dodnes známý Jean Todt. Posádka vybojovala titul pro značku, bohužel jezdecký Fréquelinovi unikl kvůli nehodě na poslední soutěži.
Ve stejné sezóně se však poprvé objevilo Audi Quattro, které navzdory posměškům vyhrálo s obrovským náskokem každou šotolinovou soutěž. Jeanovi bylo jasné, že pokud chce tým zůstat na výsluní, chce to zahájit vývoj auta pro skupinu B a automobilka souhlasila. Dny Talbotu totiž byly takřka sečteny a místo mediálního úspěchu Talbotu by se spíše hodilo propagovat některý model Peugeotu. Prvním závodním prototypem byl symbolicky Peugeot 309, který byl původně vyvíjen jako Talbot Arizona, ale před uvedením na trh byl přeznačen na Peugeot. Závodní prototyp dostal pod kapotu vidlicový šestiválec a poháněna byla nově zadní kola. S výsledky testování ale nebyl Todt spokojen a prosazoval pohon všech kol, se kterým likvidovalo konkurenci Audi Quattro.
Automobilka nakonec jeho argumenty uznala a zároveň změnila názor a rozhodla se postavit závodní speciál na bázi nového modelu 205. Ten byl právě ve vývoji a měl být představen veřejnosti v roce 1983. Spojit premiéru nového modelu s novým soutěžním speciálem řádícím na tratích z marketingového hlediska funguje. Automobilka Peugeot tak postavila závodní oddělení v Boulogne-Billancourt u Paříže a dohledem nad projektem pověřila Dese O´Della, který dříve vedl i vývoj závodního Talbotu Sunbeam Lotus.
Ten vedením konstrukčního týmu pro podvozek a zavěšení pověřil Jean-Claude Vaucarda. Další změnou při vývoji bylo opuštění nápadu od použití atmosférického třílitrového vidlicového šestiválce. Doba přála přeplňovaným čtyřválcům s turbodmychadlem a u Peugeotu navíc měli plán, jak omezit prodlevu nástupu turbodmychadla Garett. Proto byl vybrán šestnáctiventilový čtyřválec DOHC XU8T s objemem 1775 ccm, který spadal do výkonové kategorie pro atmosférické motory do 2500 ccm. Díky tomu mohla být minimální hmotnost jen 890 kg. Inženýři ale zkonstruovali novou šestnáctiventilovou hlavu, sací a výfukové potrubí. Vstřikování paliva K-Jetronic dodala firma Bosch. Pětistupňovou převodovku si pak Peugeot půjčil od sesterského Citroënu z velkého kupé SM. Dvoulamelová spojka měla keramické obložení.
Motor byl umístěn napříč, aby hnací hřídel pro přední kola nemusela vést pod motorem. Těžiště auta bylo hodně nízko, což ve spojení s prodlouženým rozvorem, nezávislým zavěšením všech kol a tlumiči Bilstein znamenalo lepší jízdní vlastnosti. Nechyběly kotoučové brzdy Bilstein na všech kolech a mezinápravový samosvor Fergusson či přední a zadní diferenciály od ZF. Díky výklopné zadní části auta byl k motoru i výborný přístup a skvěle se na soutěžích servisoval. Mimochodem už z toho, že se vyklápěla celá zadní polovina auta, je jasné, že karoserie neměla s originální nic společného, jen jí tvarově připomínala. Jednalo se o ocelový monokok s integrovaným rámem a plastovými vrchními díly. Z plastu byla i boční a zadní okna. Trubkový rám vzadu nesl motor s převodovkou.
V únoru 1983 bylo auto hotové a představilo se na autosalonu v Ženevě. Koncern to tak stihl souběžně s nástupem běžné 205 do výroby. Tahle speciální soutěžní verze však vznikala v dílnách Heuliez. Zatímco silniční verze disponovala výkonem 200 koní, v závodech jí bylo možné naladit na 315 koní, později prý až 450, nebo dokonce 530 koní. Točivý moment byl 490 Nm. Během let klesala hmotnost, zatímco Evo 1 vážilo 1125 kg, Evo 2 zhublo na 910 kg. Aby se výkon lépe přenášel na silnici, dostala upravená verze E2 mohutné aerodynamické doplňky pro lepší přítlak. A aby autu jen tak nedošlo palivo, byla pod sedadly posádky dvojice palivových nádrží, každá na 110 litrů.
Skvělá koncepce nenašla konkurenci a poslala Audi Quattro do předčasného důchodu. Premiéru odbyl Ari Vatanen na Korsice 1984, kde skončil čtvrtý. Ve stejném roce už ale Peugeot získává tři vítězství a končí mezi automobilkami na třetím místě. Peugeot ve své době prostě přišel s tím nejlepším řešením a kraloval. Celkem 16 vítězství během dvou let znamenalo, že Mistrem světa byli právě jezdci francouzského týmu – v roce 1985 Timo Salonen a o rok později Juha Kankkunen. Po konci béček Peugeot zamířil na Pikes Peak a na Dakar, kde měly Peugeoty výrazně prodloužený rozvor. Ari Vatanen vyhrál Dakar 1987, o rok později dotáhl typ 205 k vítězství Juha Kankkunen, to už se ale závodu účastnily i speciály 405 Turbo 16. A jako ostatní béčka, i Peugeot 205 zamířil do rallycrossu, kde se z evropského titulu radoval Seppo Niittymäki v roce 1987, další čtyři tituly pak přidal Matti Alamäki.
