Pět nejlepších motorů v ojetých škodovkách

Vozy značky Škoda jsou na našem trhu nejen nejprodávanější nová auta (domácí značka má u nás dominantní třetinový podíl), ale největší zájem o ně je i mezi ojetinami. Rozšířenost škodovek pak logicky vytváří dojem, že jsou to nejproblémovější auta. Je jich hodně, tak se o jejich závadách také hodně mluví.

Ale takové ty obvyklé potíže mnohdy plynou hlavně ze zanedbané údržby a z toho, že si nezkušený kupec pořídí podvodnou stočenou ojetinu, která má ve skutečnosti najeto třikrát víc. A u auta s najetým půl milionem kilometrů a po zanedbané údržbě se nedá očekávat, že by mělo slušný potenciál do budoucna. Tady ale uvádíme pětici motorů, se kterými v ojeté škodovce rozhodně chybu neuděláte.

První verze šestnáctiventilové čtrnáctistovky trápily problémy se spotřebou oleje, ale postupně se podařilo motor vylepšit a od dubna 2006 se v posledním tažení první generace Fabie (ve verzi Combi a Sedan) objevila vylepšená verze s kódovým označením BUD. Poznáte ji podle výkonu 59 kW (80 k) a točivého momentu 132 Nm. Tento motor se v květnu 2006 dostal i do Octavie. Z něj pak vychází velice povedená čtrnáctistovka v Octavii a hlavně Fabii druhé generace, kde má výkon 63 kW (86 koní).

I když bude majitel odkázán na pravidelné výměny řemenových rozvodů (po 120 000 km nebo šesti letech), je to vlastně nejlepší motor do druhé generace Fabie. V tomto segmentu a cenové relaci je to pak snad nejlepší volba na trhu ojetin vůbec. Akceptovatelný je i v Octavii, ale s tou se přece jen už malý atmosférický motor dost nadře. Při dodržování servisních zásad (nový olej po 15 000 km nebo jednom roce) vydrží tenhle motor všechno.

První generace downsizovaných motorů koncernu Volkswagen nepatřila zrovna mezi povedené motory. Na vině byla hlavně nedostatečně dimenzovaná konstrukce rozvodového řetězu, odlehčená s cílem snížit mechanické ztráty a tím o pár gramů emise CO2. V laboratoři při měření spotřeby to fungovalo, ale výsledkem byly natažené, nebo dokonce přetržené rozvodové řetězy po pár desítkách tisíc ujetých kilometrů.

Tyhle problémy se samozřejmě týkaly nejen Volkswagenů s motory TSI, ale i vozů značky Škoda a majitelé Škody Yeti v první generaci, v modernizované dvojkové Fabii nebo v Octavii si s nimi užili svoje. Výrobce motory postupně modifikoval, ale mezi ojetinami je pak ta orientace, zda už má auto odolnější řetěz, nesmírně obtížná. To platilo až do příchodu Škody Rapid. Ta dostala poslední provedení motoru 1.2 TSI s finální verzí rozvodového řetězu. Byl již dostatečně odolný, takže u Rapidu nebylo nutné zkoumat, jakou verzi motoru vlastně má. Škoda Rapid s motorem 1.2 TSI díky tomu už bude vždycky dobrá ojetina. A zájem o ně to jen potvrzuje.

Stejně byla ale pověst motorů s označením TSI natolik poškozena, že se plno lidí těmto motorům vyhýbá. A to dokonce i těm verzím, které jsou už naprosto v pořádku a vlastně naopak patří mezi nejlepší motory ve své třídě. Příkladem budiž pohonné jednotky 1.2 TSI a 1.4 TSI generace EA 211 ve třetí generaci Škody Octavia. Jsou zásadně přepracované proti předchozím verzím, a především jsou výrazně spolehlivější.

Zásadním rozdílem je přechod na řemenové rozvody (nemají předepsaný interval výměny, jen kontrolu), ale podstatné je, že opravdu dobře jedou a nevezmou si moc paliva. Dvanáctistovka v Octavii III umí jezdit za pět a půl litru, čtrnáctistovka za šest. Ano, víme, že se objevila vadná série motoru 1.2 TSI, u které hrozilo, že se motor vinou chybné montáže potká. Stejně tak hrozila vysoká spotřeba oleje u jednotky 1.4 TSI. Vše ale výrobce v rámci servisních úprav vyřešil. Na vadnou ojetinu tak už dnes nenarazíte a od druhé poloviny roku 2014 jsou tyto motory zcela bezproblémové.

Kdo se bojí přeplňování a rizik spojených s přímým vstřikováním (jakkoli se karbonování u jednotek 1.2 a 1.4 TSI téměř neprojevuje), ten má možnost pořídit si klasickou atmosférickou jednotku s nepřímým vstřikem. K dispozici je v malé Škodě Citigo, což je naprosto skvělé auto do města. Ale k dostání je i ve třetí generaci Fabie, a to ve dvou verzích o výkonech 44 a 55 kW. Silnější ve Fabii a Citigu oceníte ale jen na dálnici. Do 4 000 otáček mají obě verze shodný průběh výkonu.

Tenhle velice jednoduchý motor sice nebude lámat rychlostní rekordy (i když Citigo 55 kW zvládne při příznivém větru upalovat v levém pruhu v kopci 170 km/h), ale kdo se pohybuje hlavně po městě, ten bude naprosto spokojený. Atmosférický tříválec překvapuje velice nízkou spotřebou, a hlavně je servisně nenáročný, přičemž plno věcí si na něm uděláte sami. Jen si dejte pozor na zapouzdřený rozvodový řemen v oleji, který nemá pevný interval výměny. Tam bude lepší opatrnost, preventivní výměna po vyšším nájezdu ale nikoho nezruinuje.

Abychom ale nebyli jen u benzinových motorů, i pár povedených dieselů najdete pod kapotou moderních škodovek. Zejména modernizovaná generace EA 288 nejprodávanějších dieselů, jednotek 1.6 TDI a 2.0 TDI, je velice povedená a v současnosti se jedná o jedny z nejlepších pohonných jednotek ve své třídě na trhu. Koncern VW už také dostal rozum a výrazně zlevnil originální filtry pevných částic. Na Octavii už tak nestojí nový filtr hrozivých padesát tisíc.

Menší motor 1.6 TDI má konečně spolehlivější vstřikování a okruh EGR. Navíc ve verzi s manuálem nemá dvouhmotnostní setrvačník, takže odpadá jeden palčivý a drahý problém, který se v budoucnu prostě vždy u dvouhmot objeví. Dvoulitr má mechanicky rovněž velice solidní základ, odpadly zlobivé vířivé klapky v sání, EGR už se nezanáší a dával se k němu zdařilý šestistupňový automat DSG. Největším úskalím tak zůstává sám uživatel. Přetahované intervaly výměn oleje, nekvalitní nafta a nevybíravé chování za studena jsou záležitosti, které i sebelepší diesel odrovnají dlouho před jeho plánovanou životností. A ta může dosáhnout klidně na více než půl milionu kilometrů.