Článek
Italové si mohli před více než půlstoletím nárokovat světové prvenství použitím nestejně dlouhých předních poloos v osobním automobilu. Dante Giacosa, slavný inženýr, který pracoval pro rodinu Agneliů, vymyslel skutečně revoluční řešení pohonu. I když Fiat 127 nebyl zdaleka prvním italským autem, které s předním pohonem a motorem vpředu napříč přišlo, rozhodně byl nejvíce okouzlující.
Fiat 127 charakterizovaly především obdélníkové přední světlomety, které trochu jako oči opticky vystupovaly nad kapotu, která se otvírala směrem dopředu od čelního skla
Nestárnoucí design mladého talentu architektury Pio Manzù
Fiat 127 nevznikl z pera věhlasných italských designerů u Bertone, Pininfariny nebo Giugiara, nic takového. Jeho geniálně nadčasové tvary má na svědomí mladík, který dal světu futuristický nábytek anebo i věhlasné stolní hodiny Alessi Cronotime, které bývaly jednu dobu v každém dobrém hotelu i mnoha domácnostech. Pio Manzù zemřel hrozně mlád, v pouhých třiceti letech, na konci května roku 1969. Oficiálního představení Fiatu 127 v dubnu 1971 se tak už bohužel nedočkal.
Jeho život vyhasl při převozu do nemocnice z havarovaného Fiatu 500, který byl jeho běžným autem v době, kdy modeloval ikonické tvary hatchbacku s ostře svažitou zádí – Fiatu 127. Jeho poslední cesta vedla paradoxně do Turína, kde měl prezentovat představenstvu hotovou maketu Fiatu 127. Přemýšlím, jaká jiná zajímavá auta by asi tento talentovaný designer světu ještě dal, kdyby se ona tragická dopravní nehoda nestala.
Náš Fiat 127 na tradičním srazu italských vozů v Poděbradech; snímek pořízen někdy kolem roku 2005
Vzpomínky na vůz jsou osobní, Fiat 127 býval i v mé rodině
K historii se ještě vrátím, ale nejde nevzpomenout na cihlově červený, někdo by možná řekl oranžový, Fiat 127, který býval ještě před nějakými patnácti lety u nás doma v garáži. Táta ho koupil v jedné vesnici na Kokořínsku, dokonce ještě od prvního majitele s dochovanou historií. Auto pocházelo z první, pro mě opravdu nejhezčí série, ještě z první půlky sedmdesátých let, a bylo v parádní kondici.
V té době jsem už měl řidičák, a tak jsem si občas chodil půjčovat klíčky. Stodvacetsedmička jezdila naprosto úchvatně. Ve své době se dala koupit i u nás v Československu, paradoxně i přes tehdejší tvrdou normalizaci. Dovolit si ji mohl jen málokdo, byla drahá.
Táta vzpomíná, že jako kluk pamatuje, jak jednu zbrusu novou Fiatku 127 míval jeden náš vzdálenější příbuzný. U nás se dala pořídit již roku 1972, brzy po své světové premiéře. Jen jste tehdy potřebovali „bony“, tedy tuzexové koruny. Později se dala koupit i přes běžnou prodejní síť Mototechna a pohledem do starého dobového ceníku, který se mi podařilo nalézt, jsem zjistil, že v roce 1974 stála rovných 59 000 korun. A pro srovnání to byla navlas stejná suma, která stačila na čtyřdveřovou Škodu 110 LS.
Dobový reklamní katalogový snímek Fiatu na zbrusu novou 127 (1971)
Třeba tehdy hodně frajerské „erko“ stálo podstatně víc, plných 79 100 Kčs a nebylo vůbec lehké jej získat, i když jste ty peníze měli. Anebo tehdejší novinka VAZ 2103, auto, které se proslavilo ve filmu Vrchní, prchni!, to vyšlo rovněž na vyšší sumu než Fiat 127, na rovných 74 900 Kčs. Řeknu vám, že když si představím, jak tahle auta jezdila oproti Fiatu 127, tak mi přijde, že byl za docela férovou cenu, byť ke konci sedmdesátých let ještě citelně podražil. Byl lehký, skvěle brzdil a motor měl hodně svižnou náturu. Vím, že mi možná mnozí budete nadávat, ale kam se na italskou techniku hrabaly ony tehdejší škodovky...
Už je to vážně dlouho, co jsem Fiat 127 naposledy řídil, ale hezké vzpomínky jen tak rychle nemizí. Bavil mě tenounký klíček, který se vkládal do zapalovací skříňky, a auto vždycky krásně chytalo. Motor OHV o objemu 903 cm3 byl možná jednoduchý, konstrukčně z šedesátých let, ostatně vzali jej z Fiatu 850 Sport Coupe, ale měl krásný zvonivý zvukový projev a moc ochotně se vytáčel.
Další ze série zajímavých reklamních snímků Fiatu 127; na africkém kontinentně, jmenovitě v Egyptě, se v osmdesátých letech tahle Fiatka dokonce i vyráběla
Otáčkoměr naší stodvacetsedmičce chyběl, nebyla to žádná pozdější „Sportka“ se sedmdesáti koníky výkonu, ale i tak mě bavilo ho prohánět po místních okreskách. Nebyl vůbec pomalý a na zatáčky se vyloženě těšil. Je vážně škoda, že ho táta před lety prodal. Věřím, že i dnes bychom si malý Fiat patřičně užili. Na tom jsme se ostatně při hledání starších fotografií z rodinného alba shodli oba.
Výrobní linka Fiatů 127 v turínském závodě Fiatu v Mirafiori
Konstrukce podvozku byla nejen zajímavá, ale brilantně funkční
Technickou část auta měl na starost Dante Giacosa. Na sklonku šedesátých let byla ve vývoji ve Fiatu dvě přelomová auta. Větší Fiat 128 a právě i menší a levnější třídveřová 127. Je zajímavé, že větší 128 přišla na trh dříve, přitom vývoj obou aut byl souběžný. Větší 128 se stala ihned šlágrem a Autem roku 1970. Stodavacetsedmička musela počkat více než rok, protože se v dané kategorii stále skvěle prodávala oblíbená 850 Berlina, která měla, jak známo, motor vzadu. Tradice jsou tradice.
Obě auta, jak 128, tak 127, měla shodný způsob zavěšení náprav. Vpředu nalezneme systém MacPherson a vzadu je zavěšené příčně uložené listové pero a k němu uchycená trojúhelníková ramena. Konstrukce vyžadovala ještě pomocný rám. Byla to na svou dobu velmi pokroková konstrukce, a Fiat díky tomu dosáhl nezávislého zavěšení všech kol. Vynikající stabilitu a kvalitu odpružení tehdy v reklamním videu Fiatu dokonale prověřil proslulý francouzský kaskadér a filmový režisér Rémy Julienne.
S motorem to bylo slabší, protože zatímco pod kapotu dražší 128 se podívaly moderní motory konstrukce Lampredi o rozvodu OHC, tak zde si museli zákazníci vystačit s upraveným starým motorem OHV o objemu 903 cm3, původně z Fiatu 850 Sport Coupe. Maximální výkon byl 35 kW (47 koní), ale auto vážilo jen necelých 700 kg. Bylo úžasně lehké. I proto mi tehdy každá vyjížďka připadala nesmírně energická a auto vážně rychlé. Pro porovnání dokázal Fiat 127 zrychlit na stovku o dobrých pět sekund rychleji než tehdejší nejprodávanější Škoda 100L. Dynamika Fiatu uměla opravdu rozdávat radost a majitelé na ní byli patřičně hrdí.
Vyrobilo se jich přes pět milionů!
Fiat 127 byl v první půlce sedmdesátých let opravdu fenoménem. Do doby, než Francouzi odpověděli s velmi povedeným a neméně legendárním Renaultem 5, neměl přílišnou konkurenci. Postupně se vyrobilo ve třech sériích přes 5 124 000 aut a to nepočítám licenčně vyráběné Fiaty 127 (147) v Brazílii a zejména Seaty, kterých se vyrobil další dobrý milion kusů, mezi které patřila i pětidveřová varianta.
Výroba probíhala dlouhých dvanáct let. Fiaty 127 vznikaly nejen v Itálii v továrně Mirafiori v Turíně, ale i v Katalánsku (Seat), pak v Brazílii a nakonec i v Egyptě. Dokonce i jugoslávské Yugo, které se u nás v Československu oficiálně neprodávalo, (jen vynikající Zastava 101, která byla variantou Fiatu 128) vycházelo ze druhé a třetí série Fiatu 127.
První série Fiatu 127 považuji za tu úplně nejhezčí. Je to jistě i osobními vzpomínkami na tátovo auto, které se tak moc příjemně řídilo. Na druhou stranu, ve druhé sérii se od roku 1977 objevila i silnější a v galerii výše zobrazená varianta Sport, která měla na masce chladiče hrdý nápis „70HP“ a červený či černý proužek přes celý bok karoserie. Sedmdesát koní byla tehdy slušná porce na auto s motorem OHC o objemu 1 050 cm3 a hmotností necelých 690 kilogramů. Sporty jely opravdu jako víno a také se účastnily různých závodů, případně se upravovaly na rallye. Všiml si jich i Carlo Abarth a zejména odvozená verze Fiatu 127, která se prodávala pod názvem Autobianchi A112, byla ve své době spjata s legendárním úpravcem se štírem ve znaku a na závodním poli zaznamenala úspěchy. Malé italské auto dokázalo předvést nemalé divy.