Článek
Ferdinand Piëch byl geniální konstruktér i manažer, ale tady vyloženě přestřelil. Jeho ambiciózním cílem byl frontální útok na dobře opevněné pozice německých luxusních značek Audi, BMW a Mercedes – vedl ho s luxusním, neuvěřitelně propracovaným Phaetonem (o něm si povíme víc za rok touto dobou u příležitosti jeho dvacetin), jehož měli po křídlech podporovat Touareg vezoucí se na vlně obliby SUV (a vyvíjený společně s Porsche a Audi) a Passat s motorem, jaký nemělo žádné jiné auto na světě.
To víte, automobilová smetánka vyžaduje pod kapotou něco výjimečnějšího než 1,9 TDI, které stačí prostému plebsu ke štěstí. Tehdejší konkurenti z Ingolstadtu, Mnichova a Stuttgartu se mohli pochlubit lahodně jemným chodem šestiválce i mocnou silou osmiválce. Passat měl ve výzbroji také dostatečně vychovaný 190koňový V6, ale větší motor (vyžadovaný především náročným americkým trhem) mu chyběl – proto nechal Piëch pro Passat vyvinout zcela nový osmiválec.
Osmiválec měl Passatu v očích zákazníků zvýšit kredit
Konstruktéři VW už měli dost zkušeností s motory typu VR (VR6 vyráběli již od počátku devadesátých let) a tentokrát se rozhodli spojit dva bloky 2,0 VR4 (svírající spolu úhel 72°) na jednu kliku. Vzniklo tak Frankensteinovo monstrum 4,0 W8 s masitým výkonem 275 koní a 370 Nm, který se přenášel na všechna čtyři kola přes šestistupňový manuál nebo pětistupňový Tiptronic. Tabulkové hodnoty zrychlení na stovku za svižných 6,5 sekundy a maximální rychlost 250 km/h slibovaly mnohé, ale realita byla jiná…
Tímto prestižním označením se může pochlubit jen hrstka vyrobených Passatů
Co je motor VR?
Jak napovídá označení, válce má uspořádané do tvaru „V“, ale s tak malým úhlem rozevření (15° pro VR4), že jsou prakticky v řadě. Výhodou je hladší startování i chod, lepší průběh točivého momentu i nižší potřeba ve srovnání s klasickým „řaďákem“, ale také pouze jedna hlava válců na rozdíl od „véčka“.
Konstrukce osmiválce byla zcela ojedinělá
„Na to svezení jsem se tehdy hodně těšil,“ vzpomíná Honza Červenka, který ho při jeho premiéře řídil. „Zvuk osmiválce ze dvou zdvojených výfuků byl sice plnotučný, jenže zátah motoru připomínal spíš slušný třílitr a váhavý automat tomu nijak nepomáhal. Nikdo mu nemohl upřít obratnost, uznání zasloužila jeho ochota vyhýbat se, velký motor totiž překvapivě neměl vliv na jízdní vlastnosti a čtyřkolka byla tehdy velkou výhodou, ale rychlost tomu chyběla.“
Byl pomalejší než konkurence a ani nebyl tak luxusní. Typické zákazníky VW zase odradila vysoká cenovka
„Daleko lépe mu šla komfortní jízda, ale i v tom ho takový Mercedes E s přehledem strčil do kapsy. Na dlouhých trasách vadil aerodynamický hluk, naopak skvělé byly pevné sedačky a vnitřní prostor. Co mě tehdy dostalo, byla kvalita audiosystému a výtečné bi-xenonové světlomety (konkurence je tehdy neměla ani za příplatek), ostatně ve výbavě jste už tehdy našli třeba sedadla v elektrice, parkovací asistent a tempomat. Tehdy jsem to shrnul těmito slovy: ‚Passat je výborné auto střední třídy a zvlášť kombík s motorem 1,9 TDI nám přijde jako úplně dokonalý vůz. O to větší jsou rozpaky z W8‘," uzavírá nostalgické okénko Honza Červenka.
K tomu si přidejte vysokou cenovku (myslíme na VW – ve srovnání s konkurencí byl stále dostupnější variantou), průměrnou spotřebu kolem 12 l/100 km a proslulou nespolehlivost a máte před sebou obchodní propadák. Piëchova prémiová ofenzíva se ale rozbila především o vysoké hradby zákaznického odporu přijmout produkty automobilky s přízviskem „lidová“ jako exkluzivní zboží, za které má smysl vypláznout ranec peněz. Jediný, kdo přežil a slaví úspěchy, byl Touareg, který je tu s námi dodnes už ve své třetí generaci.
Konstruktérské cvičení s W8 však nebylo zbytečné, protože na získané zkušenosti inženýři později navázali při vývoji motoru W12 pro Bentley a W16 pro Bugatti. To je ale zase docela jiný příběh…