Opel Vectra Caravan 1.9 CDTI

Minulý díl našeho miniseriálu o ojetinách do 100 000 Kč představil BMW řady 5 generace E60 a vy už teď víte, že si takové auto kupovat opravdu nemáte. Jestli ale potřebujete rodinného stěhováka s dieselem a váš rozpočet těch 100 tisíc korun překročit nesmí, máme tady jeden „tajný“ tip.

Opel Vectra není auto, které by na žebříčku priorit někdo řadil na první místo. Tento model má velice pokaženou pověst, za kterou mohly především masové problémy služebních aut trpících na oddalovaný servis a nevybíravé zacházení. A také pár konstrukčních přešlapů hlavně v prvních letech výroby.

Když ale vynecháte rizikové motory a zaměříte se na ty slušné, lze ve Vectře najít opravdu velmi praktické, pohodlné a vlastně velice slušné auto, které v dané cenové relaci odvede ještě spoustu poctivé a spolehlivé služby.

Jako příklad nám poslouží Opel Vectra v karoserii kombi (označená jako Caravan), který jsme si na test půjčili v Auto ESA. Vůz z roku 2007 měl pod kapotou motor 1.9 CDTI o výkonu 110 kW s manuální převodovkou, najeto měl v době testu přes 221 000 km a prodejce za něj chtěl 85 000 Kč.

Dříve byla Vectra poměrně častý zjev na našich silnicích, ale početné řady prořídly a plno unavených kusů si našlo za pár drobných nové majitele ve východní části Evropy. Nebo v tom horším případě už Vectry skončily ve šrotu, protože se nikomu nevyplatilo drahé opravy u auta s počínající korozí financovat.

Aktuálně tak na inzertním portálu Sauto.cz najdete jen zhruba šest desítek nabídek Vectry C, která byla v prodeji od roku 2002. Necelé dvě desítky inzerátů pak nabízí technicky příbuzný velký hatchback Signum. Ceny začínají i pod 20 000 Kč, plně pojízdnou Vectru koupíte už za 40 tisíc. Nejdražší kusy končí u 120 tisíc, většina ojetin se pohybuje pod stotisícovou hranicí. Výjimkou je pár verzí OPC a přeplňovaným šestiválcem, které stojí okolo 150 tisíc korun.

Dnes už sotva bude někdo řešit pocit z řízení a jízdní vlastnosti, navíc po letech a kilometrech bude více záležet na konkrétním kusu, stavu podvozku a pneumatikách. V době uvedení na trh možná Vectra nestačila na Mondeo a jiná konkurenční auta, ale dnes bude případný zájemce koukat na podstatnější věci: kolik to stojí, kolik je v tom místa, kolik to žere, co se na tom kazí, a jestli se to všechno vyplatí.

Především z hlediska vnitřního prostoru tahle praktická verze Vectry uspokojí snad všechny s výjimkou lidí, kteří potřebují převážet chovného býka. Vectra Caravan je obří auto a vedle využitelnosti jeho vnitřního prostoru bledne i Octavia nebo Superb Combi se sice objemnými, ale hůře využitelnými zavazadelníky. Kufr Vectry Caravan je gigantický kvádr, do kterého naložíte opravdu úplně všechno, i pověstnou ledničku.

Pohodlí možná trochu omezují krátké přední podsedáky, ale vydržet se to dá. Špičkové sedačky v základních specifikacích začal Opel dávat až do nástupnické Insignie nebo Astry J. Vzadu je pak díky prodlouženému rozvoru (2 830 proti 2 700 mm) hodně místa na nohy a potěší i poměrně slušný akustický komfort. Dovnitř neproniká lomoz podvozku ani hluk větru v míře větší než snesitelné a srovnatelné se současnými novými auty (které často na svých nízkoprofilových devatenáctkách lomozí víc než tyhle staré šunky za pár šupů).

Ale opět je potřeba říci, že bude záležet na konkrétním autě a jeho celkovém stavu. Starší Vectry bývají totiž povětšinou už dost unavené, v podvozku bývají vůle (hlavně vzadu a auto pak po silnici plave) a na pocitu celistvosti nepřidají ani početné levně opravené bouračky. Před koupí proto Vectru dobře projeďte a prověřte zespodu, ať víte, do čeho jdete.

Pokud se podíváme na motory, tak z té početné nabídky nám těch doporučeníhodných moc nezůstane. Atmosférická šestnáctistovka je na Vectru slabá a po letech bývá uhnaná. Osmnáctistovka má stejnou spotřebu okolo osmi litrů a zejména v silnější verzi 103 kW už představuje solidní základ. Pozor však na stav proměnného časování ventilů. Pokud ale motor dostával pravidelně nový olej nejpozději po 15 000 km, ještě spolehlivě poslouží. Jestli tenhle motor něco zastaví, tak jen nevyměněné rozvody (interval maximálně 6 let nebo 90 000 km).

Žádná velká výhra není motor 2,2 l, hlavně pak ve verzi s přímým vstřikováním paliva. Potřebuje osmadevadesátku, čisticí adivita a stejně není vyhráno. Nemá moc bytelný rozvodový řetěz a u přímovstřikové verze hrozí drahé závady palivového systému. Zlobí také emisní systémy a klapky v sání.

Lepší volba je přeplňovaný dvoulitr původem od Saabu, ale i u něj už může být natažený rozvodový řetěz. Také je otázka, v jakém stavu motor bude, protože je velice náročný na chlazení a kvalitu oleje. Rovněž vyžaduje benzin s oktanovým číslem aspoň 98.

Poměrně zajímavou volbou mohou být benzinové šestiválce 2,8 l s přeplňováním a 3,2 l v atmosférické verzi. Na rozdíl od dieselů nebudou mít reálně najeto přes 300 tisíc kilometrů. Potřebují jen pravidelný servis, ale zas je otázka, co všechno má auto za sebou. Hledejte stopy po enormní spotřebě oleje (vyndejte svíčky a prověřujte). U motoru 2.8 V6 Turbo s manuální převodovkou se lze setkat s vytahaným rozvodovým řetězem (vzácně), 3.2 V6 má ještě řemen, tak si pohlídejte jeho výměnu.

Z dieselů bychom vynechali šestiválce 3.0 V6 CDTI, které sice mají zajímavé parametry, ale zatěžují přední nápravu, dávají zabrat převodovkám a bohužel po letech a kilometrech trpí na velmi vážné a hlavně drahé závady. A to jak na vstřikování, tak i na opotřebovaných mechanických částech.

Starší naftové jednotky 2.0 a 2.2 DTi trápí závady vstřikovacího čerpadla, které obsahuje i řídicí elektroniku a musí se měnit jako celek. Dá se sehnat za dvacet tisíc, ale nový či průmyslově repasovaný díl stojí skoro 40 tisíc. A to je prostě moc vysoké riziko u auta, které běžně stojí do 50 tisíc korun.

Z dieselů je tak nejlepší volbou jednotka 1.9 CDTI, původem od Fiatu. Jak s osmiventilovou verzí 74 či 88 kW, tak šestnáctiventilovou 110 kW neuděláte velkou chybu, zejména pokud toho najezdíte hodně. Vstřikování bývá spolehlivé, mechanické části při dodržování servisních zásad také (olej nejpozději po 20 000 km či jednom roce, kvalitní nafta s aditivy, citlivé zacházení za studena).

Jediné riziko lze spatřovat ve špatné funkci částicového filtru, která trápí hlavně vozy provozované na krátkých trasách. Ty pak také ředí olej naftou kvůli častým nedokončeným regeneracím. Ucpaný DPF prozrazuje nejčastěji blikající kontrolka žhavení. Obvykle stačí auto projet s ohřátým motorem po dálnici aspoň stokilometrovou rychlostí a filtr se vypálí (trvá to asi 3 až 5 minut). Motor se také dlouho zahřívá, takže pokud nejezdíte pravidelně více než třicetikilometrové etapy, raději ho nechte být, případně berte verzi bez filtru.

Auta z dovozu ale většinou filtr mají, kombíky ho pak mají všechny. Vyčištěný filtr se dá sehnat za šest tisíc, ale nedokončené regenerace mohou způsobit také vadná čidla diferenčních tlaků. Nechte motor prověřit diagnostikou. U zanedbaných motorů 1.9 CDTi mohou zlobit také klapky v sání, občas přestane dobíjet alternátor (obvykle po 300 000 km). Osmiventilová verze naftové devatenáctistovky pak ještě nemá hydraulické vymezování ventilové vůle, vymezuje se pravidelně podložkami.

Starší Vectry občas trápí problémy s převodovkami, ale to je spíše vinou nadměrného vytěžování a zanedbané údržby. Nový olej vlije i manuálům do žil trochu života, u automatů je to nezbytná nutnost. Na olej je nesmírně citlivý starší měničový pětikvalt Aisin (AF23 a AF33 dodávaný k benzinovým motorům 2.2 Direct a 3.2 V6 a dieselům 2.2 DTi a 3.0 V6 CDTI Euro 3). Olej by se měl měnit každých 60 000 km (v převodovce je 7,2 l oleje).

Šestistupňový Aisin označený jako AF40 se dodával k přeplňovaným benzinovým šestiválcům či dieselu 1.9 CDTI a naftovému šestiválci Euro 4. Má vyšší limitní moment (až 450 Nm), ale i u něj bude lepší pravidelně měnit olej. Interval 90 000 km je už hraniční.

Z převodovek připomeňme ještě robotizovaný Easytronic dostupný u motorů 1.6 Twinport a 1.8 103 kW. Mívá už opotřebovanou spojku a vadný ovládací modul. Může zlobit i převodovka VT-20, což je CVT dodávané na přání k motoru 1.8 90 kW. Potřebuje každých 60 000 km nový olej, ale po letech a kilometrech už bude stejně velmi opotřebované.

První ročníky Vectry a Signumu dost trápily potíže s palubní elektronikou. Nejvíce naštvou nefunkční páčky pod volantem (pokud před vámi jede stará Vectra, jejíž řidič nebliká, zřejmě mu prostě páčky nefungují) a také nefunkční ovladače rádia a klimatizace. Proto před koupí vše vyzkoušejte, ať pak neřešíte drahé výměny elektrických svazků a podobně. Po modernizaci se to dost zlepšilo, s faceliftovanými auty už takové problémy nejsou.

Facelift zlepšil také kvalitu interiéru, takže i třináctiletá Vectra může uvnitř vypadat pořád velice slušně. Kvalitnější bývá ale látkové čalounění, kožené sedačky (volitelně mohly mít i ventilaci) už bývají dost ošoupané.

Vedle očekávatelných vůlí na podvozku a rozhozené geometrie (což je prostě u třinácti až osmnáctiletých zanedbaných aut běžné) se už také musíte smířit s místy počínající korozí. Nejvíce reznou páté dveře kolem lampiček osvětlení registrační značky, kde se drží vlhkost se solí a teplo od lampiček kvůli povinnému celodenními svícení je živná půda pro korozi. Hodně ojetým a obouchaným Vectrám začínají pučet lemy blatníků a prahy.

Ačkoli se s ojetými Opely tolik nepodvádí a původ ojetin se nefalšuje tolik jako třeba u škodovek, aut koncernu VW a prémiových aut obecně (na ojetém Opelu si bazarník moc nepřilepší tak jako tak), mějte se přesto na pozoru a kupujte jen auto s dohledatelnou historií a od prověřeného prodejce. Klasika jsou třeba vybourané částicové filtry, se kterými vás pak vyrazí z STK.

Opel Vectra C není žádná leštěnka na dělání dojmu před místní diskotékou, ale opravdový pracant, který i přes žalostný přístup některých majitelů vydrží docela dost. Dnes už bude problém najít hezký kus, který není napadený korozí, funguje mu palubní elektronika a s motorem a převodovkou nic není. Nejlepší jsou vozy po faceliftu a s motory 1.8 103 kW či 1.9 CDTI a u nich se dá očekávat, že ještě nějaký ten rok vydrží bez drahých oprav. Rozpočet 100 000 Kč by tak měl tentokrát stačit i s prvním nezbytným servisem.