Příběh rumunského Oltcitu, který zásoboval i Československo

Pomocnou ruku na samém začátku podal francouzský Citroën, pod jeho taktovkou vyrostla nová automobilka v Craiově v historické jihozápadní oblasti Rumunska, která nese jméno Oltenia podle řeky Olt, a tak značka Oltcit jednoduše vznikla spojením slov Oltenia a Citroën.

Kuriozitou zůstává, že volbu Rumunska pro expanzi do východní Evropy prosadil jeden z členů představenstva francouzské automobilky, jistý Georges Taylor (1920 – 2002), který stál v čele Citroënu v letech 1974 – 1979, a vlastně tak zachránil legendární značku před zánikem. V jeho rodném listě najdeme Bukurešť coby místo narození, a tak si zachoval nadstandardní vztahy s touto zemí, přestože byl synem Angličana a studia absolvoval ve Francii.

Po válce nastoupil u Peugeotu, byl šéfem jeho největší továrny v Sochaux, a když přešel k Citroënu, tak chtěl zachránit projekt malého vozu ze spolupráce s Fiatem (Projet Y), který po fúzi Peugeot-Citroën šel k ledu, ačkoli byl téměř hotov. Navrhl jeho využití pro Rumunsko a vylepšený prototyp osobně 25. října 1975 po dlouhých jednáních s rumunskými úřady představil tehdejšímu rumunskému vládci Nicolae Ceausescovi. Uspěl a definitivní kontrakt byl podepsán 30. prosince 1976. Zahrnoval stavbu továrny v Craiově a výhradní výrobu nového typu malého osobního vozu, určeného pro rumunský trh i pro export do dalších zemí.

Málokdo ví, že v šedesátých letech došlo ke sblížení automobilek Fiat a Citroën, dávno před dnešním spojením FCA/PSA. Italové byli tenkrát mistry ve vývoji a výrobě malých vozů, jejich Fiat 127 se stal evropským Vozem roku 1971. Na základě této platformy vznikl Projet Y, jak u Citroënu označili projekt vozu, který by vyplnil mezeru mezi spartánskými „kachnami“ 2 CV a většími typy GS/DS. Skutečně vznikly makety vozů 1:1 na platformě Fiat 127, třídveřový Y1 a pětidveřový Y2, připravené pro motory boxer z Citroënu, dvouválcový z Ami 8 a čtyřválcový z GS, evropského Vozu roku 1970.

Jenže v krizi na počátku sedmdesátých let prodal Michelin svůj podíl Citroënu konkurenčnímu Peugeotu, aliance s Fiatem se nerozběhla (i ta s Maserati skončila rychle), a pak Peugeot rozhodl o adaptaci projektu Y na svoji platformu Peugeot 104. Některé z návrhů se staly základem designu nového Citroënu Visa a najednou byl Projet Y přebytečný. Ostatní už znáte, z projektu se stal Oltcit, originální automobil, který se nikde jinde než v Rumunsku nevyráběl.

Stavba rumunské továrny byla zahájena v roce 1977, definitivní prototypy Oltcitu schváleny o dva roky později a nové modely Oltcit Special (dvouválec) a Oltcit Club (čtyřválec) byly uvedeny v říjnu 1981 na Mezinárodním veletrhu v Bukurešti. Levnější typ poháněl dvouválec o objemu 652 kubických centimetrů a výkonu 34 koní (25 kW), jehož kořeny sahají do legendy 2 CV, dražší Club dostal plochý čtyřválec boxer 1129 kubických centimetrů s výkonem 56 koní (42 kW), odvozený z automobilů řady GS. Vozy měly samozřejmě pohon předních kol, jehož je Citroën už od roku 1934 průkopníkem (slavná Traction), a odpružení torzními tyčemi, vpředu podélnými a vzadu příčnými.

Design připomínal francouzský Citroën Visa, jenže ten měl čtyři boční dveře, zatímco Oltcit jen dvoje, poměrně velký zavazadlový prostor byl přístupný vzhůru výklopným víkem. Při rozvoru náprav 2 370 mm měl Oltcit vnější rozměry jen 3 732 × 1 538 × 1 430 mm, ale vnitřní prostor byl poměrně velký. Výrobce uváděl podle typu největší rychlost 120 a 145 km/h, zrychlení na stovku za 28,0/15,4 sekundy a spotřebu 6,0/7,2 litru na sto kilometrů při rychlosti 90 km/h, resp. 7,3/9,7 litru v městském provozu.

Problémy Olcitu přišly s nenaplněním výrobních počtů a kolísající kvalitou. Ještě v roce 1983 se vyrobilo jen 5 400 vozů, o rok později výroba dosáhla 37 tisíc, ale následující dva roky klesla na 30 a 16 tisíc! Přesto se vozy také vyvážely, v rámci spolupráce nesly značku Citroën Axel pro západoevropské země (Francie, Belgie, Nizozemsko), čtyřválcové verze Club se uplatnily také na československém trhu (téměř čtyřicet tisíc vozů v letech 1987 – 1990). Někteří majitelé si je nemohli vynachválit, na papíře to byl velmi moderní malý vůz, jiní se trápili s poruchami.

Nakonec Oltcity nikdo nechtěl, moje maminka jeden koupila velmi levně jako náhradu, když jí na pražském sídlišti po mnoha pokusech Škodu 120 L definitivně ukradli. Oltcit pár let sloužil bez problémů, než se rozpadl, a maminka byla velmi zklamaná, protože jsem za jeho prodej na náhradní díly vyinkasoval pouze jedinou tisícovku korun českých! Jak se však zdá, tak Československo bylo pro Oltcit největším exportním trhem, neboť k nám putovalo 40 tisíc z celkem 200 tisíc vyrobených!

Citroën z rumunského kontraktu odstoupil v roce 1988, Oltcit se proměnil v roce 1991 na společnost S.C.Automobile Craiova, S.A., výroba čtyřválcových typů pokračovala, vznikl i silnější Oltcit Club 12 TRS (objem motoru 1 299 kubických centimetrů), ale také praktický pik-up Oltcit Club 12 CS. Výroba přežila do roku 1996, kdy už vozy nesly jméno Oltena (bez Citroënu), a od roku 1994 dobíhaly v přejmenované společnosti RoDae (Romanian Daewoo), která v závodě zavedla produkci sedanů Daewoo Nexia. Dnes patří Oltcit historii, od roku 2007 se jeho rodná továrna jmenuje Ford Romania a nyní vyrábí vozy Ford Kuga a EcoSport.