Ojetiny, které vás nezruinují: Pět náhrad za složité diesely

Vyjmenovávat všechny potenciální závady moderních dieselů by vydalo na celou knihu. Jak se zvyšují nároky na množství emisí, přibývají na naftových motorech stále složitější systémy. Po všech filtrech pevných částic a EGR ventilech si k tomu připočtěte nově systém vstřikování AdBlue, díky kterému zase máte v autě něco, co se může rozbít a co může být pěkně drahé.

Pak jsou tady choulostivé a velmi drahé vstřikovače a to, že diesely doslova žerou spojky a dvouhmotové setrvačníky, už snad kupci ojetin ani neřeší a berou to jako investici do spotřební věci. Komu ale na provozních nákladech záleží a ví, že všechno není jen o spotřebě, ten může na trhu najít úsporné alternativy, které na naftu nejezdí. Tady je pět aut, která umí jezdit ve výsledku levněji než srovnatelné auto s dieselem.

Rapid splňuje všechno, co má dostupná, spolehlivá a úsporná ojetina splňovat. Je to technicky poměrně jednoduché auto a servisní náklady jsou opravdu velmi rozumné. Ačkoli třeba Fabii lze provozovat ještě levněji, Rapid je o něco prostornější a praktičtější. A benzinová dvanáctistovka se svou reálnou spotřebou mezi 5,5 a 6 litry na 100 km skutečně nedává moc argumentů pro volbu dieselu, který bere skoro to samé.

Výhodou Rapidu s motorem 1.2 TSI je, že už má vždy odolnější konstrukci rozvodů s pevnějším řetězem, takže už nezlobí. A nejlepší je to po modernizaci, kdy se na chvíli do Rapidu podíval motor generace EA 211 s řemenovými rozvody. Ten je tichý, pružný, velice úsporný (už nežere tolik ani při kalupu na dálnici) a proti tříválci 1.0 TSI, který ho nahradil, má lepší projev. Jestli najezdíte do 20 000 km ročně, diesel vůbec žádný smysl nedává. Možná ani při větším nájezdu, protože Rapid 1.2 TSI dokáže jezdit opravdu za málo a je spolehlivý.

Ať si odbudeme škodovky, tak tu máme ještě jednu zajímavou alternativu k dieselu. Je to Octavia na CNG, kterou jsme si již v ojetinách představili, dostupná jak ve verzi liftback, tak i jako prostorné a praktické kombi. Plynová verze se dodávala k motoru 1.4 TSI, který měl výkon 110 koní a na Octavii stačil. Závodník to není, ale tohle auto umí jezdit za korunu na kilometr. Výhodou verze 1.4 TSI G-TEC je, že k 15 kg plynu (dojezd asi 250 - 300 km) můžete natankovat ještě 50 litrů benzinu, i když s provozem na benzin se samozřejmě výhodnost plynové verze snižuje.

Po faceliftu přišla ještě verze 1.5 G-TEC, která sice přinesla vyšší výkon a o trochu lepší dynamiku, ale zanedbatelné zvýšení kapacity plynu (17,7 kg prodloužilo plynový dojezd tak o 50 km maximálně) doprovází omezená nádrž na benzin na 10,5 l. Takže to dává smysl opravdu jen pro toho, kdo jezdí jen na plyn a má možnost tankovat CNG třeba u firmy. Spolehlivost Octavie je slušná, ale pozor na stav nádrží u velmi ojetých aut.

Velmi zajímavou alternativou k dieselům může být i Ford Mondeo v hybridním provedení. Atmosférický dvoulitr tu má s elektromotorem výkon dohromady 187 koní a slušný točivý moment 300 Nm, což na velké Mondeo opravdu stačí. Pocitově jede zhruba stejně dobře jako silnější dvoulitrová nafta, ale bez toho otravného rachtání „dyg-dyg-dyg“ při rozjezdech. Na rozdíl od hybridních Toyot se nebojí hybridní Mondeo jet na elektřinu klidně i stovkou, a když se budete trochu snažit, umí tenhle koráb jezdit za 3,5 litru.

Reálná spotřeba se pohybuje kolem pěti litrů, jen dlouhé dálniční přesuny vyšší rychlostí znamenají spálení 7 až 8 litrů na 100 km. Srovnatelné naftové Mondeo bere šest až sedm litrů. I hybridní Mondeo jsme si představili v testu ojetiny a jediné, co vás asi u více ojetého kusu s nájezdem za 300 000 km potká, je výměna pomocného akumulátoru. Investice 50 až 70 tisíc dle typu baterie je ale zhruba stejná, jako kdyby vám opravovali dvouspojku Powershift, nebo měnili EGR, filtr pevných částic a u manuálu spojku s dvouhmotou.

I v testech ojetin na něj přijde řada, tak nebudeme prozrazovat všechny detaily, ale Toyota svůj hybridní systém za těch více než dvacet let na trhu vypilovala k absolutní spolehlivosti, a pokud se zcela nevykašlete na servis, najedou moderní hybridní toyoty klidně i víc než milion kilometrů. A nemusíte si nutně kupovat Prius, určitě vás více osloví decentní, designově obyčejný Auris.

Dynamika hybridního pohonu je v reálném provozu velice slušná, a i když se nebudete moc hlídat a dáte autu občas za uši, budete jezdit za nějakých šest litrů na 100 km. Příměstský provoz se dá realizovat v intervalu 4 - 5 litrů na 100 km. Servisní náklady jsou velmi rozumné a snad jen lze počítat s tím, že někdy kolem 300 000 km už klesne využitelná kapacita pomocné trakční baterie, takže ta elektrická asistence nebude taková a auto začne více „žrát“. Nová ale stojí rozumných 42 000 korun. Ale to je ve srovnání s opravami moderních dieselů vlastně akceptovatelný výdaj.

A klidně už můžeme opustit pole vozů se spalovacími motory, protože trh ojetin nám začínají plnit elektromobily. Vyhněte se silně ojetým autům, protože ty už budou mít akumulátor vytlučený a s minimální reálnou kapacitou. Hledejte mladá auta a dobrým příkladem může být třeba elektrický Golf. První verze měla výkon 115 koní a akumulátor s reálnou kapacitou jen 21,1 kWh. Dojezd sotva dosáhl na 150 km, dnes u ojetin to bude tak 110 km. Více ojetý se dá koupit za méně než 400 tisíc korun.

Lepší je ale pozdější verze prodávaná od února 2017. Ta má slušnou dynamiku, vyšší výkon i rychlost a akumulátor s využitelnou kapacitou 31,5 kWh už stačí na 180 až 200 km. Denně se tak dá urazit i s ojetinou okolo 150 km a ještě vám nějaký kilometr zbude. Z běžné zásuvky se na plnou kapacitu nabíjí asi 10 hodin. Novější kusy mívají méně najeto (kolem 30 000 km) a stojí od zhruba půl milionu. Jestli chcete druhé auto do rodiny na cesty „kolem komína“, které nebude náročné na servis, klidně dejte elektrickému Golfu šanci. Z dlouhodobého hlediska vás nebude stát skoro nic.