Ojetiny, které kupte hned teď, protože už brzy nebudou

Také máte pocit, že některá technicky poměrně jednoduchá auta z trhu prostě mizí? Nejste v tom sami. Automobilky mávly nad evropským trhem zničeným přísnými emisními normami a hlavně požadavky na snižování emisí CO2 rukou. Nám už sem žádné zajímavé, technicky jednoduché a řidičsky příjemné auto nepřijde.

Pro automobilky je teď důležitější komunistická Čína, protože tam je miliarda zákazníků bez špetky vkusu a každý chce svoje auto, pokud možno SUV olepené hromadou umělého chromu a s interiérem nacpaným stovkou různých displejů a tabletů.

A protože pro automobilky je lepší vyrábět pro celý svět jedno auto bez velkých změn, cpou pak tyhle paskvily i nám pod heslem: „Evropo, přizpůsob se! Číňan ví líp, co je pro tebe správné.“

Kdo chce ale nějaké obyčejné auto, které má kola, volant, slušný motor a nekecá člověku do řízení, už je toho na trhu opravdu málo. Posledním takovým přírůstkem je asi jen Kia Rio s motorem 1.2 DPI (čtyřválec, atmosférické sání, nepřímé vstřikování paliva). Stejně to ale vypadá, že budeme pro takové vozy muset už jen do bazaru. Tak se pojďme podívat na ta auta, která je lepší koupit co nejdříve, protože už brzy nebudou.

Ať si politici říkají, co chtějí, líp už bylo. I když jsme si v testu ojetého Rapidu s motorem 1.0 TSI ukázali, že tříválec není taková katastrofa, je to spíše volba z nouze. Kdo může (a chce), lépe udělá se starší generací čtyřválců, které jsou po řidičské stránce prostě lepší. Mají přirozený projev, v reálném provozu stejnou spotřebu jako tříválec (nebo spíše o trochu lepší) a jejich spolehlivost je opravdu dobrá.

Je celkem jedno, jestli tyhle motory koupíte ve Fabii, Rapidu nebo Octavii. Teď je ještě brzy na to, aby je „řidiči“ utrápili neměněným olejem a zanedbaným servisem. Když budete pořádní, není důvod, aby třeba jednotka 1.2 TSI nevydržela přes 400 000 km. Stačí jen přejít na konzervativní servisní plán, tankovat slušné palivo a budete mít klid.

Ke starším škodovkám se také vracejí lidé, kteří by si klidně nové auto koupit mohli, ale už si v nabídce přetabletovaných nových generací, které vám mluví do řízení, nevyberou. A tříválec nechtějí. Takže jestli váháte, kupujte raději už teď. Auta jsou ještě relativně mladá, nemají za sebou vražedné nájezdy v rukou nepořádných majitelů a pořád si ještě díky poměrně široké nabídce můžete vybírat. Za pár let už na trhu zbydou jen tříválce s částicovým filtrem a kvalty nepoužitelně dlouhými jak týden před výplatou anebo utrápené diesely s reálným půlmilionem na hrbu, které nikdo chtít nebude.

Prostorná rodinná MPV nejsou. Automobilky se rozhodly, že přestanou tato auta vyrábět a budou na trh chrlit hromadu naprosto zbytečných, nepraktických a nesmyslných crossoverů, jejichž jediným účelem je generovat zisk.

Kdo vozí děti a potřebuje velký kufr, ten už si dnes moc vybírat nemůže. Osobní verze dodávek některé prostě neuspokojí, a zbývá tak trh ojetin. A to drží ceny slušných MPV opravdu vysoko. Stačí se podívat na oblíbené Fordy Galaxy. Pětileté kusy s nájezdem 250 000 km se klidně prodají za 450 000 korun. My máme ale jeden tajný tip: Opel Zafira Tourer, poslední generaci tohoto MPV. Novou už nekoupíte, ale ojetiny jsou. Tedy aspoň prozatím.

Zafira má slušný podvozek a modernizace prospěla interiéru a kvalitě zpracování. Diesely 2.0 CDTI jsou spolehlivé, potřebují jen preventivní péči. Zajímavostí jsou i tovární verze na LPG, a dokonce CNG, ale těch je málo. Potěší také klasický automat s měničem, který je v ojetinách lepší volba než časem drahé a poruchové dvouspojky konkurence. Na hezkou Zafiru vám dnes stačí 300 tisíc korun, tak se divíme, proč jste ještě žádnou nekoupili. Je řádově o sto tisíc levnější než srovnatelná konkurenční MPV.

Poslední Honda Accord také není v inzerátech tak hojně zastoupena a důvodem je především to, že současní majitelé nemají motivaci se tohoto skvělého a spolehlivého auta zbavovat. Když už nějaký Accord zamíří do světa, má buď diesel (a chce nová čidla kolem filtru DPF či případně celý nový filtr), nebo potřebuje nějaké jiné vysoké investice, nejčastěji do podvozku. Anebo už rezne, protože má najeto půl milionu kilometrů.

Více ojeté diesely neslibují moc pohody na stáří, protože servis všech těch drahých naftových věcí delegovali bývalí majitelé na vás. Větší jistota je benzin a je celkem jedno, jestli základní dvoulitr nebo větší a silnější „dva-čtyřka“. Ten objemnější motor má samozřejmě lepší dynamiku při podobných hodnotách spotřeby (dvoulitr jezdí za osm, větším motor za 8,5 l/100 km). Servisní náročnost obou je prakticky stejná.

Spolehlivost benzinových verzí je příkladná, čemuž pomohly i servisní intervaly maximálně 20 000 km nebo jeden rok. Seřízení ventilových vůlí je hračka a zvládnete to i svépomocí (je to ale spíše práce na pár hodin pro nadšence s vybavením), sami si doma klidně vyměníte i olej v převodovce, i té automatické. Benzinových Accordů bude málo a čím dříve ho koupíte, tím dříve ho zachráníte před nějakým dobytkem, který se o něj nebude starat a za tři čtyři roky, až mu orezne a klekne, se ho bude snažit znovu poslat do světa. To už ale na jeho zachraňování bude pozdě.

Jak to teď bude se značkou Subaru na evropském trhu, můžeme jen těžko odhadovat. Importér se sice snaží, ale ta základna fanoušků a majitelů je prostě moc malá, než aby se výrobci vyplatilo vozit specifické modely. To se vyplatí v USA nebo v Austrálii, kde se těch aut prodají desítky tisíc. Aktuální emisní normy pak relativně jednoduché, ale bytelné technice a pohonu všech kol v hranatých karoseriích nefandí. Jenže o Subaru v předokolce s tříválcem si nikdo neopře ani kolo.

Poslední Forester vyráběný v letech 2012 až 2019 je ještě to relativně jednoduché poctivé SUV, které se nebojí náročnějšího terénu, bahna a snese trochu hrubší zacházení. Je to snad jediné auto ve své kategorii, ze kterého je vidět všemi směry ven a které je také praktické. A protože skončil diesel, bude stále obtížnější naftovou verzi sehnat. V bazarech jich je málo, případně se jedná o hodně ojeté kusy. Současní majitelé opravdu nemají moc důvodů prodávat.

Naftový motor Subaru se nejprve potýkal s problémy, ale značka vše vyřešila (kolabující vstřikování a přidírání na klice je už minulostí), a v současnosti je to naopak spolehlivý motor, což podporuje i přísný servisní plán s výměnami oleje už po 15 000 km nebo jednom roce. Forestery tak netrpí na třicetitisícové intervaly jako konkurenční modely evropských značek, které tím podlézají fleetovým manažerům, a pak to odnesete vy, až si ojetinu s nataženými servisními intervaly koupíte. Jestli máte možnost koupit slušný kus s rozumným nájezdem, berte ho hned. Už nebudou, a když, tak budou jen ty starší, více ojeté a více unavené.

A ještě jedno Subaru (a také Toyota). Odcházející kompaktní kupé s pohonem zadních kol sice nezajíždělo okruhové rekordy, ale ukázalo, že člověk nepotřebuje 500 koní, aby se v autě bavil. Prozatím to nevypadá, že by se nová generace BRZ vozila do Evropy, ale třeba nás značka příjemně překvapí.

Každopádně současných BRZ na trhu ojetin moc není a v inzerátech najdete jen jednotky kusů. To samé platí i pro Toyotu GT86. Také proč prodávat spolehlivé, zábavné a relativně levně provozovatelné sportovní auto? Jestli na to máte, upalujte pro poslední skladový kus v limitované edici. Ovšem s omezeným rozpočtem na trhu ojetin to budete mít o poznání obtížnější.

Subaru BRZ a Toyota GT86 těží z přísného servisního plánu a jednoduché techniky. Hledejte ale naprosto sériový kus původem z evropského trhu (a doloženou servisní historií!), do kterého se nepustil samozvaný tuner. Ono je sice moc hezké mít na autě kompresor, ale ne vždy to funguje. Sériový podvozek je také nejlepší. Těchto aut bude málo a hrozí u nich, že dopadnou stejně jako staré bavoráky nebo Nissany Z: ztuněné, zanedbané a utahané k smrti. Proto kupujte teď, než je stihnou tuneři a „kšiltofkáři“ zničit.

Když se podíváte do inzerátů, je to naprosto žalostné. Ztuněné bourané plečky v M-paketech ve čtyřkolkách a s automaty. Nehledě na to, že u většiny kusů se vůbec nedá dohledat servisní historie a jeví stopy naprosto ostudného stáčení tachometrů. Poslední řada 3 s atmosférickým benzinovým šestiválcem, pohonem zadních kol a manuální převodovkou už snad na trhu ani neexistuje.

Když pak chcete ještě klasický motor s nepřímým vstřikováním (N52B30), který má sice také svoje mouchy, ale nehrozí naprosto katastrofickými závadami s cenami oprav za vysoké desítky tisíc jako přímovstřikový nástupce N53, máte to vybírání o to těžší. Když už narazíte na neztuněné auto, ze kterého si někdo neudělal driftovací speciál, bude to stočený kombík po dvou bouračkách.

Nedivíme se nadšencům, kteří tahle auta koupili před časem, že je neprodávají. Dnes se u BMW hledá mezi běžnými modely charakterní řidičské auto jen stěží a zpravidla musíte zabrousit mezi „M“ varianty, které jsou cenově úplně na jiné úrovni. Nezbývá, než prostě brát to, co na trhu ojetin je, respektive zbylo. Musíte se ale obrnit trpělivostí a investovat do auta opravdu nekřesťanské sumy, aby se ho podařilo uvést do akceptovatelného stavu. A to už je opravdu počínání jen pro ortodoxního nadšence.