Ojetina snů: Jak bychom sestavili ideální ojeté auto

Tentokrát to trochu odlehčíme. Přemýšleli jste někdy nad tím, jak by vlastně vypadalo ideální ojeté auto? Představte si, že byste mohli zkombinovat věci z různých aut, a sestavit si tak vůz, který by obsahoval komponenty z různých modelů od různých značek.

Zkusili jsme takové auto dát dohromady. Nezabíhali jsme ale do úplných podrobností a vybrali jsme nejlepší díly jen z těch hlavních částí, tedy motor, převodovku, podvozek, karoserii a interiér.

Kritériem byla hlavně spolehlivost a kvalita, protože u ojetých aut jde lidem především o to, aby s nimi měli co nejméně starostí a fungovala spolehlivě. Když už jsme byli v něčem nerozhodní, přiklonili jsme se k tomu, co nám přijde jako lepší a zajímavější volba. Třeba to vy uvidíte jinak, takže dole v komentářích máte prostor si vlastní ojetinu snů sestavit.

Mohli bychom sem dát nějaký americký osmiválec s nepřímým vstřikováním či komůrkový diesel ze starého Mercedesu a měli bychom to vyřízené, ale to nejsou realistické možnosti dnešní doby. Takže zůstaňme na zemi. A nutno říci, že vybrat jeden jediný motor je docela obtížné. Spousta moderních motorů je dobrá.

Nakonec jsme se rozhodli zvolit atmosférický čtyřválec 2,4 l z posledního Accordu, který se u nás prodával. Pokud tenhle motor nikdo neutrápí špatným palivem a oddalovaným servisem (přísný plán vás žene pro nový olej každý rok nebo po 15 000 km, někteří doporučují měnit olej už po 10 000 km), je to nesmírně spolehlivá jednotka. Nepřímé vstřikování je bezproblémové a případné seřízení ventilové vůle jde snadno.

Čestná zmínka: 1.2 a 1.4 TSI (EA211)

Ale ano, poslední malé čtyřválce TSI jsou výborné motory. Automobilka v zárukách vyřešila drobnosti a dnes už v ojetině špatný motor nenajdete. Nejlepší jsou kusy od druhé poloviny roku 2014. Pro Fabii III a Rapid je motor 1.2 TSI reálně to nejlepší, co můžete koupit. V Octavii III jsou tyhle motory také skvělé. A to samé platí pro příbuzná koncernová auta. Nejsou také už tak citlivé na styl jízdy a palivo jako dříve. Samozřejmě turbo, vstřikovače nebo vysokotlaká palivová pumpa jsou jisté riziko, ale ne větší než u jiných přímovstřikových turbomotorů moderní doby. Navíc díly nejsou na škodovácké motory přehnaně drahé.

Nákladová politika automobilek kombinovaná s ekonomickými servisními intervaly dělá z moderních převodovek ojetinové peklo. Základní manuální skříně jsou často stavěné na samou hranici výkonu a točivého momentu použitých motorů a nedá se říci, že by po větších nájezdech byly v bezvadném stavu. Na vině je také často necitlivý uživatel, který řadí přes zuby, má permanentně na řadicí páce položenou ruku a nohu odloženou na pedálu spojky.

Žádná výhra nejsou ani moderní automaty, zejména pak složité dvouspojkové skříně, u kterých buď odejde drahá sada suchých spojek, nebo se rozsypou kvůli neměněnému oleji v systému mokrých spojek. A moderní měničové automaty? To by musely automobilky předepisovat povinné výměny olejové náplně, a ne jako třeba BMW, ve kterých bývá po 180 000 km drahý osmistupňový automat ZF za čtvrt milionu prakticky na vyhození.

Takže co s tím? Skutečně nejlepší systém pro přenos výkonu z motoru na silnici je hybridní planetová převodovka Toyoty, která ji používá už od konce 90. let minulého století v Priusu a současně v hybridních Corollách, Aurisech a také Lexusech. Je to absolutně spolehlivý pohon, který nemá žádné třecí součásti. Servisní interval říká jen každých 90 000 km vyměnit v převodovce olej. Mechanicky spolehlivější přenos výkonu prostě udělat nejde a příhody taxikářských priusů z Řecka s milionovými nájezdy potvrzují, že tahle převodovka opravdu vydrží.

Čestná zmínka: Šestistupňový automat Aisin

Klasické automaty s hydrodynamickým měničem točivého momentu jsou dnes už docela vzácné, i když se k nim pár automobilek zase vrací. Ve srovnání s dvouspojkami nebo robotizovanými převodovkami jsou to prostě příjemnější a spolehlivější převodovky. Třeba taková Fabia II. generace s motorem 1.6 16V a šestistupňovým automatem je skvělé malé ojeté auto. Šestistupňový Aisin ale najdeme v různých aplikacích a verzích napříč celým trhem (od malých Opelů po velká Volva) a obecně platí, že stačí v převodovce jen každých 60 000 km vyměnit olej a pak funguje věčně.

Tady je těžké najít kompromis mezi ovladatelností, spolehlivostí a jednoduchou konstrukcí. Tak zůstaňme u domácí stálice, trojkové Octavie. Konkrétně u jejího jednoduššího provedení s vlečenou nápravou s torzní příčkou vzadu a bez adaptivních tlumičů (ty stojí skoro deset tisíc korun za kus). Zadní „torzka“ nezná rozhozenou geometrii a drahé a složité opravy jako předchůdce. I přední náprava je poměrně robustní a navíc levně opravitelná. Dílů je dostatek a jsou za rozumné ceny. Zpravidla budete řešit jen klepající tyčky stabilizátoru, což je stovková položka. Životnost komponent je také velmi dobrá, tlumiče vydrží klidně přes 250 000 km.

Octavii mnozí vyčítají, že jezdí jako trakař, ale pokud na ní nedáte osmnáctky a necháte ji maximálně na šestnáctipalcových kolech s vysokou pneumatikou, odfiltruje ostré nerovnosti dostatečně a zůstane jí ten německy tuhý pocit. Hlavně od roku 2015, kdy byla zavedena modifikace podvozku, jezdí Octavie opravdu komfortněji a na české silnici prostě lépe. Auto je dobře ovladatelné, stabilní a bezpečné. Tohle není zákeřná potvora, která by se vám po odstavení plynu v zatáčce přetočila, jako to umí moderní Peugeoty.

Čestná zmínka: Renault Laguna III

Laguna má tak pokaženou pověst kvůli druhé generaci, že i tu třetí všichni obcházejí obloukem. Je to ale dobré auto a třeba její podvozek patří mezi bytelnější konstrukce. Jestli má někdo zavěšení na Laguně vymleté, tak je to proto, že jeho auto nemá najeto těch 120 000 km, které svítí na tachometru, ale spíše 350 0km. Jediné, co se občas vyskytne, je prasklá přední pružina. Jinak podvozek Laguny III vydrží opravdu hodně. Zajímavé je, že spolehlivý je po letech i systém natáčení zadní nápravy, což je věc, které snad nikdo u Renaultu nevěřil.

Že moderní auta nereznou? Ale reznou! Stačí se podívat na mazdy nebo podvozky některých nissanů. Reznou vozy značky Audi a reznou dokonce i mercedesy. Reznou i některé škodovky (třeba Fabii III. generace z prvních let výroby doslova hnijou páté dveře). Automobilky šetří, kde se dá. A někdy to šetření opravdu přeženou. Kdo ale nerezne, to jsou francouzská auta.

Ať už jsou to peugeoty, citroëny nebo renaulty, tyhle vozy mají velmi slušnou antikorozní ochranu a ani po deseti, dvanácti letech nebývají orezlé. Pokud tedy nemají za sebou špatně opravenou bouračku. Nereznou jim prahy, lemy blatníků ani jiné důležité části. Samozřejmě je to i o přístupu majitele, ale základ je velmi solidní, a pokud někdo auto neobouchá kolem dokola, oranžový mor ho jen tak nenapadne.

Vnímání interiérů je věc poměrně subjektivní, hlavně pokud jde o posuzování ergonomie. Asi se ale lze shodnout na tom, že po stránce vnímané kvality a jednoduchosti ovládání jsou na tom auta koncernu VW, především pak právě značky Volkswagen a Audi, nejlépe. My víme, že na rozdíl od konkurenčních značek jste v základní ceně nedostali skoro nic, ale tady jde o celkové pojetí.

Jen málo aut má po velkých nájezdech a nadměrném vytěžování interiéry stále tak pěkné jako Volkswageny. Možná i to je důvod, proč se podvodníci právě u Volkswagenů a Audi uchýlili k tak častému stáčení tachometrů. Ono není na první pohled poznat, jestli má to auto najeto 100 nebo 350 000 km. Nic moc se nedá vytknout ani ergonomii, širokým možnostem polohování sedadel a volantu, a také ovládání jednotlivých funkcí. I když teď s rozmachem dotykových displejů je potřeba říci, že sdružování důležitých funkcí někam do útrob dotykového menu je ergonomický zločin, za který by se měli ti zlotřilí designéři infotainmentů z automobilek trestat.

Takže jak bychom to auto sestavili? Motor máme jasný, vzali bychom ten čtyřválec z Accorda. K němu bychom připojili hybridní planetový automat od Toyoty a celé bychom to postavili na jednoduchý, bytelný a levný podvozek trojkové Octavie. Pak bychom to obalili nějakou francouzskou karoserií. Otázka je, jakou. Vždycky jsme měli rádi prostorné Grand Picasso, ale líbí se nám třeba i nový Peugeot 508. Tak třeba ten. Akorát dovnitř bychom museli nějak naroubovat interiér například z Passata B8, protože ta francouzská ergonomie je naprosto žalostná. Vznikl by sice takový kočkopes, ale aspoň by byl spolehlivý, nereznul by a jezdilo by se nám v něm příjemně.

A jak byste si ideální ojetinu sestavili vy? Napište nám v komentářích pod článkem, jaký byste vybrali motor, jakou převodovku, jaký podvozek, jakou karoserii a jaký interiér!