Ojeté ostré hatchbacky – jaký je váš nejoblíbenější?

Pětiválcová kakofonie mi stále nedá pokoj. Sání syčí, turbo jemně hvízdá a z výfuku se linou hluboké tóny. Vždycky se mi líbilo Audi Sport Quattro. Focus je zajímavý tím, že za docela málo peněz získáte podmanivý zvuk, jaký i se sériovým výfukem náleží typicky jen dražším sportovním vozům. Esence přeplňovaného pětiválce a aura rallye z něj přímo čiší. A já se moc rád vždycky nasoukám za volant „estéčka“, když je k tomu příležitost.

Focus ST225 ale není parťák pro střelbu po malých, původem motokárových okruzích, jako je Sosnová nebo Vysoké Mýto, to pravé náčiní. Focuse jsem proháněl jen po okreskách. A tady je právě velmi dobrý. Auto se hrne hezky a mocně kupředu. Pod plynem v zatáčkách dost rovná volant a já se s tím musím trošku poprat. Pětiválec do toho zabrumlá a silně zatáhne. Na jakýkoli kvalt. Dokonce na dvojce je softwarově omezený plnící tlak turba, aby to nezkušenému slabochovi neutahalo ruce. Na trojku a čtyřku tedy následuje plná, mohutná akcelerace. Nejde o čísla, jde o ten prožitek. Zvlášť když si ho do parády vezme šikovný úpravce, třeba britská firma Mountune.

Tělo je opřené pěkně v pohodlných a velmi funkčních látkových sedadlech Recaro a volant nabízí dostatek citu k tomu, abych se těšil na další zakroucené úseky silnice. Na běžné silnici, kde to člověk zná, když není provoz a kde se nebojím přidat tempo, je jízda ve Focusu ST vážně odměňujícím zážitkem. Jeho víceprvková zadní náprava a celková geometrie podvozku dovolí předvídatelnou dávku přetáčivosti při prudkém ubrání a lehkém vyprovokování volantem. To mě na estéčku vždycky nesmírně bavilo. „Lift-off oversteer“ charakteristika podvozku je patrně tím nejdelikátnějším kořením, které, když se přimíchá do celé té skládačky, znamená důvod, proč jsem Focus ST zařadil mezi nejoblíbenější ostré hatchbacky.

Něco na něm musí být taky špatně, když dostal bramborovou medaili. Je velmi těžký na předek. A jeho odpružení se neumí tak skvěle vyrovnat s příčnými nerovnostmi a dírami v silnici. Sériová 18“ kola Ronal jsou rovněž hodně těžká a celé auto je nastavené víc pro cestování než čistě pro zábavu na uzounkých okreskách, nemluvě o ne zrovna vhodné pozici za volantem. Sedíte vysoko.

Přeřadit v přesně osmi tisících otáčkách a neškrtnout o omezovač je stejně náročné jako uspokojující, když se vám to v kulise řazení s kovovým madlem podaří trefit správně.

Civic Type R je designové peklo. Ano, nelíbí se mi všechny ty falešné výdechy, průduchy a plasty které se tváří hypermoderně, avšak dnes po deseti letech viditelně zastaraly. Nezakoukal jsem se do záhybů karoserie, ale do pohonného ústrojí. Je to jedinný atmosfericky plněný motor v naší čtveřici. K20A je mistrovským dílem a odkazem na vynález pana Ikua Kajitaniho, otce proměnného časování ventilů VTEC. Tahle pohonná jednotka je vedle sesterského dvoulitru F20C v Hondě S2000 jedním z nejlepších motorů světa. A točí osm tisíc otáček za minutu. Přitom je hladká a jemná, jako kdyby jezdila na dětský pudr. Najednou v pěti a půl tisících otáčkách dostane slovo ostrý profil vačkových hřídelí a motor letí zběsile k omezovači v 8100.

Sjíždím z dálnice městského obchvatu a vypínám rádio, které stejně hraje trochu mizerně. Podřadím o tři kvalty níž. Na volantu začne být honda citlivá a já už jemně přidávám a zatáčím. Budeme kamarádi. To vím už teď. Nedalo mi to a zbytek cesty domů jsem si natáhnul o dobrých třicet kilometrů. Kopec s několika serpentinami z Loděnic do Rudné jsem si dal dokonce asi třikrát. Nějak se mi špatně uvěřilo těm číslům. V druhém průjezdu jsem totiž viděl na výjezdech ze zatáček jakási trojciferná. Vytočená trojka ječí a já se soustředím jen na dvě věci. Pohlídat si přední kola a být pohotový s řazením těsně před zásahem omezovače. Chce to trochu cvik, ale jde to.

Dobrá, další den ráno jsme se projeli trošku víc a malinko jsem zklidnil své emoce. Type R osmé generace nelze hodnotit jen v superlativech. Podvozek přeci jen na horším povrchu trošku tancuje a zadek na nerovnostech nesofistikovaně odskočí, pokud vážně tlačím na pilu. Taky je vzadu jen torzní příčka.

Civic pro mě stejně exceluje v jednotlivostech. Jeho řízení mi dává víc zpětné vazby než Focus ST, sedím sympaticky nízko v autě a rudé „Type R“ sedačky drží tělo v té správné poloze. A pak je tu motor a převodovka. Je to mechanická nirvána. Není tak rychlý jako focus, není tak pohodlný a všestranný jako on, ale je krásně naléhavý. Já vím, projedete se s ním po dálnici a zjistíte, že v tachometrové stopadesátce už točí čtyři a půl tisíce otáček na šestku. Nejde ho používat jako gétéčko. Nemůže být objektivně nejlepším ojetým ostrým hatchbackem na trhu, zůstal však jedním z mých velkých favoritů. A víte proč? Nic mi při ježdění nedal zadarmo. Musel jsem se s ním sladit, musel jsem se soustředit a on mě pak za to začal odměňovat. Je to opravdu velmi dobré auto pro řidiče.

Stříbrnou medaili si v mé garáži ostrých hatchbacků zaslouží malý Mini Cooper. Možná je to kontroverzní výběr, pravděpodobně byste tu raději viděli obratné a skvělé Clio R.S. Jenže s ním toho tolik odjeto nemám, abych ho dokázal férově hodnotit.

Můj vztah s miníkem se v onen testovací týden vyvíjel střídavě jako aprílové počasí. Jde o to, že tenhle prcek s podvozkem JCW - a aby se to nepletlo - ještě na runflatových 18“ kolech funguje naprosto skvěle jen tam, kde je krásný hladký asfalt. A vy si už dokážete představit, kolik takových silnic naše republika má. Na tom zbytku probíhá jízda v duchu hlasitého „au, au“ po přejetí vln a nekvalitně zadělaných kanálů. Řízení po stisknutí tlačítka „Sport“ je velmi tuhé, až zdánlivě napodobuje to bez posilovače. Pozice za volantem je vynikající díky příplatkovým sedačkám od Recara - a to není zdaleka vše. Mini reaguje bleskurychle a opravdu rádo zatáčí. Zatáčí bravurně na co nejmenších silničkách a dává jistotu a zpětnou vazbu. Získal jsem dojem, že s ním můžete být opravdu rychlí. A to doopravdy jste.

Totiž malý hot hatch, ať už je to Clio RS 197, se kterým jsem se loni krátce seznámil, nebo tento Cooper JCW jsou auta, která v sobě koncentrují zábavu i rychlost. Střihnete si úsek prázdné okresky tak rychle, že vás to nabudí. V mini není potřeba moc ubírat a auto zatočí. Jakýkoli náznak nedotáčivosti snadno zkorigujete ubráním, zadek se vám zákeřně nepřetočí a ovládání je žiletkově přesné.

Mini má samozřejmě svoje vady na kráse. Ta první se jmenuje motor. Model R56 získal agregát s kódovým označením N14, který BMW vyvinulo dohromady s PSA, a jeho spolehlivost, hlavně u starších ročníků výroby je tristní. Současně odezva na plyn není tak krásně čitelná jako u trojkového Renaultu Clio R.S. Jenomže když miník jede, peláší opravdu pekelně a je takový legračně nasupený. Při ubrání občas uslyšíte vzdálené hromobití od výfuku. Ta opravdu objektivní nevýhoda je, že i přes příplatkový samosvor ve výbavě konkrétního Mini JCW neumí veškerý výkon, hlavně v overboost fázi pořádně přenést na kola. Takže cítím trochu té přetahované za provaz, tedy za volant. Ale proč to vůbec řešit? Mini Cooper JCW je klaun, chcete se s ním bavit, je lehký a rozdává úsměvy na tváři. Auto, které ho porazí, musí být opravdu sakra dobré!

A proto tu máme vůz z divize Renaultsport. Narodil se v Dieppe, centru všech rychlých renaultů a vozů Alpine od časů famózní A110. V Dieppe zkrátka vědí, jak postavit auto, a já úplně slintám nad testy nové Alpine A110. Vypůjčený mégane se mi tak pomaloučku, polehoučku zadíral pod kůži a musel jsem ho vrátit právě ještě o chvilku dřív, než jsem začal zase řešit, jak to udělat, aby zůstal u mě v garáži. Mě na něm hlavně baví, že je to hot hatch, který si vystačí jen se dvěma módy ježdění a padne do ruky tak nějak analogově. Upřímně ten mód, který použijete všude kromě městské zácpy, bude „sport“, který zostří reakci na plyn a trochu omezí zásah ESP. Auto na něj jezdí dost přirozeně, hlavně potom, co si zvyknu na nastavení elektronického plynu.

Mégane je nechutně rychlý. Otevřel jsem si jedno staré číslo časopisu Speed a v něm Honza Červenka zrovna testoval stejného žlutého krasavce. „Auto s kosou“, říkal nadpis a text humorně pokračuje v tom duchu, že konečně PR oddělení Renaultu opatřilo na test auto, jaké chce Honzu zabít. Docela to sedí. Je s ním sice jednoduchá hra, ale plný plyn pěkně zatahá za ruce. A ačkoliv do zatáčky vjedu asi o třetinu rychleji než s jinými auty, zdá se mi to řízení celé až nějak podezřele vyrovnané. Jenže kdo se nesoustředí, koleduje si o malér. Je daleko schopnější než já - řidič!

Mégane asi miluje naše silniční policie. Ta nemusí totiž nic měřit. Stačí vás vidět a zastavit. Uniformy mají jistotu, že to pro vás znamená průšvih. S Mégane R.S. s příplatkovým podvozkem Cup nejdou totiž dodržovat jiné předpisy než vlastního rozumu. A to, jak pojedete, přímo řídí jen pud sebezáchovy. Pokud jste hodně odvážní a máte rádi extrémní sporty, tomuto autu se radši vyhněte. Je tak fantasticky odpružené, že s ním totiž dosáhnete v reálném světě, na běžné české rozbité silnici daleko větších rychlostí než s exkluzivním sporťákem.

Umí zatahat za volant a ve vracečce musí člověk dávkovat jemněji plyn. Tam, kde je Mini Cooper teatrálně tvrdý, je Mégane R.S. velmi poddajný a přesně takový, jak bych si správně naladěný podvozek představoval. Karoserie je dodatečně vyztužená, ale dokáže výborně odfiltrovat a odtlumit díry v asfaltu. Jestli bych si ho koupil kvůli jedné jediné věci, bude to odpružení a geometrie podvozku.

A k celému balíčku je i motor, který rozhodně nepůsobí slabším dojmem než nový čtyřválec v Hyundai i30 N, který jsem letos v zimě na pár dní otestoval. A díky podvozku lze využít a přenést tu sílu na silnici. Jeďte se podívat někdy na Nordschleife. Nejčastějšími vozy parkoviště bývají právě rychlé mégany a Porsche 911 GT3. Nedělám si srandu!

Jméno mého zatím nejoblíbenějšího ostrého hatchbacku znáte. Spousta aut se do výběru nevešla a můžete namítat, že jsou rozhodně lepší než Mégane R.S. předchozí generace. Ale nejezdil jsem s nimi. Případně to byly novinky v ceně přes 750 tisíc (Hyundai i30 N, Ford Focus RS atd.). Letos jsem se svezl i charakterním youngtimerem mezi ostrými hatchbacky, Peugeotem 205 GTI. To je však odlišný svět.

A mě zajímají už jen dvě věci. Jaký je váš současný šampion ojetých ostrých hatchbacků a zda nový Mégane R.S. s menším motorem a kompletně jinak řešenou zadní nápravou obhájí pomyslný titul. Bude stát za to si počkat, připlatit si a koupit zbrusu nový? Více o tom ve velkém testu, který vychází již zítra!