Octavia třetí generace – je spolehlivá? A jaký motor vybrat?

Důvody stojící za popularitou Octavie jsou pochopitelné a stále stejné jako u předchozích generací. Octavia je úsporná, pohodlná a natolik praktická, že odveze celou rodinu i se zavazadly na dovolenou. A navíc její nevýrazný design (tedy až do osudného loňského faceliftu) nedráždí sousedy a okolí. Což je pro mnohé lidi až pozoruhodně důležité.

My se však podíváme na Octavii před faceliftem. Projdeme si spolehlivost motorů a jednotlivých dalších prvků a zhodnotíme, jakou verzi koupit, případně které se vyhnout.

Stejně jako u mnoha dalších aut ze stejné kategorie platí i pro Octavii jedno základní pravidlo. Zatímco benzínové motory si zpravidla kupovali zákazníci takzvaně „do rodin“, ty naftové v drtivé většině případů putovaly do firem, kde se s nimi coby se služebními vozy najezdilo nepoměrně více kilometrů.

Rozhodující jsou tady dvě otázky – jak moc jste coby spotřebitel náročný a kolik kilometrů najezdíte. Chystáte-li se občas na nákup a dvakrát ročně na dovolenou, je pro váš nájezd do dvaceti tisíc kilometrů benzínový motor jako dělaný. Bohužel zároveň platí, že většina benzínových Octavií po soukromých zákaznících bývá stroze vybavena. Výjimkou nejsou zadní okna „na švihadla“, plastové volanty, manuální klimatizace, zcela základní rádia a absence parkovacích senzorů. Spoustě lidí však taková výbava zcela dostačuje.

Při výběru motoru jako takového se nemusíte bát ani základního benzínového čtyřválce 1.2 TSI, případně o něco výkonnějšího 1.4 TSI. Legendární problémy s rozvody, které si vyžádaly výměnu motorů ve spoustě vozů do roku 2012, jsou již u Octavie definitivně vyřešeny přechodem na řemen a jediná věc, která by vás ve spojitosti s rozvody měla zajímat, spočívá ve svolávací akci u motoru 1.2 TSI. Na něm se totiž mohly povolit šrouby držící variabilní časování vačkové hřídele. Je-li ovšem tato svolávací akce na autě provedena, problém je zažehnán. Z problémů dvou benzínových jednotek lze zmínit ještě tekoucí gufera ventilů na některých kusech 1.4 TSI, což mělo za následek vysokou spotřebu oleje.

Jinak jsou ale oba nejmenší motory velmi slušnou volbou. I slabší dvanáctistovka o výkonu 86 koní dodá vozu solidní dynamiku, s výkonnější „čtrnáctkou“ o výkonu 140 koní se potom řadí mezi relativně svižná auta. Se všemi motory o výkonu do 150 koní navíc dostanete základní zadní nápravu. Od ní se sice občas ozývá nějaké to dunění na nerovnostech, ale zase je dlouhodobě bezúdržbová.

Kdo chce výkonu víc, může zvolit motor 1.8 TSI, disponující 180 koňmi. Dynamika je ovšem lepší jen o něco, neboť točivý moment je kvůli převodovce omezen na 250 N.m – tedy jako u 1.4 TSI. Naproti tomu spotřeba je o dost vyšší, stejně jako servisní náklady. Ne snad, že by byl motor 1.8 TSI nějak nespolehlivý, ale je složitější a jeho servis stojí více peněz.

Se servisem se taky váže jedna rada – vzhledem k tomu, že jsou všechny motory vybaveny přímým vstřikováním, vyplatí se zkrátit interval výměny oleje na 15 000 kilometrů, případně na jeden rok. Motoru tím jedině prospějete a oddálíte případné poruchy spojené se zakarbonováním.

Světe div se, dobré zprávy pokračují i v oblasti naftových motorizací Octavie. Taky tady se vyřešila spousta dětských nemocí z minulých dob a prakticky nenarazíte na agregát, co by „smrděl“ průšvihem. Jen se musíte smířit s faktem, že tak jak pochází benzínové motory často od rodin a mají malý nájezd, dieselové motory zpravidla strávily svůj život ve firmách. Zde je nájezd nezřídka kolem padesáti tisíc kilometrů ročně a taky chování k autu nebývá z nejvybíravějších, nemluvě o přejíždění už tak dlouhých servisních intervalů. V tomto ohledu tedy na dieselové ojetiny pozor.

Základem naftové palety je motor 1.6 TDI s výkonem 90, 105, případně 110 koní u verze GreenLine. Ruku na srdce, dynamicky je to dost bída. Motor je pocitově strašně otupělý, až přehnaně lineární a nepomáhá mu ani velmi dlouhé odstupňování převodovky. Z pohledu spotřeby je však vynikající a dokonce i z hlediska spolehlivosti se vyplatí, zejména jezdíte-li delší trasy mimo město. Dřívější opakované problémy s EGR ventily jsou vyřešeny, a když motor pravidelně pořádně ohříváte a necháváte vypalovat filtr pevných částic, přežije i tento obávaný potížista klidně 300 tisíc kilometrů. Krom toho motor disponuje jednoduchým setrvačníkem, což je další z výhod. Odpadá totiž strašák v podobě setrvačníku dvouhmotového.

Zájemci o silnější diesel sáhnou pochopitelně po dobře známém označení 2.0 TDI. Naftové dvoulitry nejčastěji seženete v provedení o výkonu 150 koní a jedná se o relativně spolehlivé jednotky, u nichž hrozí snad jen závady chladícího okruhu – především potom vodního čerpadla a jeho pohonu. Všechny ostatní problémy předešlých generací motorů – ať už spojené se staršími systémy vstřikování, či s hřídelkou mazacího čerpadla jsou i tady vyléčeny.

V oblasti převodovek je na tom Octavia paradoxně o něco hůř než v oblasti motorů. Manuální skříně a jejich spojky nebývají původcem problémů, ale velký účet ze servisu umí přichystat sedmistupňový dvouspojkový automat DSG dodávaný k motorům, jejichž točivý moment je maximálně 250 N.m. Tedy prakticky ke všem benzínovým (s výjimkou RS a Scoutu) a k naftovému agregátu 1.6 TDI.

Problém sedmistupňového DSG tkví ve faktu, že jeho dvě souosé spojky nejsou chlazeny v olejové lázni. Zejména při městských jízdách, kdy řidič s autem často popojíždí jen na puštění brzdy, se spojky hoblují a mnohdy nevydrží déle než sto tisíc kilometrů.

Když už nechcete řadit, kupte si benzínový Scout se čtyřkolkou a silnější verzí 1.8 TSI (výkon je stále 180 koní, ale točivý moment stoupl na 280 N.m), nebo naftový dvoulitr. Tady totiž dostanete trvanlivější šestistupňovou DSG se spojkami v oleji. Co se čtyřkolek týče, poslední generace systému Haldex je spolehlivá a funguje dobře, ovšem stejně jako automatická převodovka vyžaduje výměnu oleje každých 60 tisíc kilometrů.

Již o kus výš jsem zmínil, že se lehce kontroverzní kliková zadní náprava ukázala v dlouhodobém měřítku jako velmi spolehlivá. Ani víceprvková náprava nemá výraznější problémy, ovšem tady se může časem projevit rozhozená geometrie, kterou způsobí opotřebení silentbloků. Totéž po vyšším nájezdu postihuje i přední nápravu, u níž se občas objeví vrzání. Zbytek „spodku“ je ovšem trvanlivý. Octavia netrpí na předčasné opotřebení ramen, čepů nebo tlumičů a vzhledem k roku výroby se jí zatím netýká ani koroze.

Chcete pořád praktičnost Octavie, ovšem s přidanou „sportovní“ hodnotou? Čistokrevný sporťák se z rodinného liftbacku a kombíku rozhodně nestane, ale přesto RS vedle lepší dynamiky leccos nabídne i řidiči. O spolehlivosti platí totéž co pro zbytek modelové řady, jenže především u benzínové verze si dejte pozor na neoriginálně upravovaná „čipovaná“ auta a na předchozí ježdění během okruhových dnů. Tady totiž RS trpí jako zvíře zejména na brzdách a podvozkových komponentech.

Dlouholeté pilování techniky nejen u Škody samotné, ale zároveň u celého koncernu Volkswagen udělalo z trojkové Octavie robustně postavené a spolehlivé auto. Jako celek nemá vůz žádné vyloženě slabé místo, žádný z motorů není prošpikovaný problémy a žádný servisní náklad by neměl šplhat do astronomických výšin. Krom toho i v budoucnu sáhne spousta kupujících raději po verzi před faceliftem. Rozdělená světla inovovaného modelu totiž stále leží spoustě lidí v žaludku a Octavia třetí generace před faceliftem tak zůstává coby etalon snu českého řidiče. Disponuje navíc stejnou, nebo dokonce ještě lepší technikou než její současná nástupkyně.

Nejlevnější kusy škodovácké „trojky“ seženete v inzerci již kolem 160 tisíc korun. Tady ovšem počítejte především s hodně ojetými motory 1.6 TDI a nízkou výbavou. Za nás je lepší si připlatit a v cenové hladině lehce nad 200 tisíc korun vybrat málo ojetý vůz s motorem 1.2 TSI, případně 1.4 TSI.