Objektivní odpovědnost provozovatele a její využití v praxi

Co tedy vlastně znamená objektivní odpovědnost provozovatele? Když to velmi zjednodušíme, je v jejím rámci řečeno, že za provoz vozidla je přímo odpovědný provozovatel a tím pádem je i odpovědný za přestupky, které jsou tímto vozidlem spáchané. Už asi každému aktivnímu řidiči někdy přišla Výzva provozovateli. V ní je vždy uvedeno, čeho se vozidlo mělo dopustit, částka k úhradě pokuty a možnost uvést řidiče v dané době spáchání přestupku. Zde samozřejmě z počátku zavládla česká kreativita, a tak se výzvy začaly řešit způsobem „osoby vzdálené“, kdy provozovatelé uváděli různé cizince, kolikrát i smyšlené, čímž nutili úředníky obesílat a předvolávat vymyšlené osoby.

Postupem času šli někteří ještě dál a přes všechny morální hranice – jako řidiče uváděli zesnulé osoby, které ještě v době přestupku byly mezi živými. Úřady tak nutili přestupky zastavovat, jelikož nebylo s kým přestupek řešit. Časem ovšem úřady začaly obesílat i zesnulé a velmi často se stávalo, že pozůstalí tuto poštu převzali a následně šli vše řešit s úřadem a následně provozovatelem, který jejich rodinného příslušníka uvedl jako řidiče. V rámci toho bylo i několik medializovaných kauz, kdy tento postup aplikovaly některé subjekty, které si na zmiňovaném principu postavily obchodní model služby neplacení pokut.

V době od října 2015 do května 2018 vládla lehká anarchie a záleželo tak na výkladu a aktivitě každého úřadu, jak s objektivní odpovědností naloží, kolik díky tomu vybere na pokutách a koho zvládne postihnout. Květen 2018 byl zlomový díky rozhodnutí Ústavního soudu, který reagoval na žalobu ze strany soudce Krajského soudu v Ostravě. Ten celou žalobu postavil na argumentaci, že provozovatel nemůže reálně zasáhnout do řízení vozidla, pokud jede na sedačce spolujezdce, nebo dokonce ve vozidle není. Měl by tedy být postihován řidič a správní orgán by měl zjistit řidiče a neulehčit si práci pokutou provozovateli.

Bohužel Ústavní soud zaujal postoj takový, že je pouze problém provozovatele, komu svěří řízení svého vozu a pokuta by měla sloužit i k potrestání provozovatele, který by si měl následně rozmyslet, jestli dané osobě řízení vozu ještě někdy svěří. Jednoduše tím posvětil postup úřadů, kterým jde převážně o vybrání pokuty, než postihování skutečného přestupce.

No a nyní si pojďme říct, co znamenala objektivní odpovědnost pro města a obce. Dalo by se říct, že tento zákon byl tak trochu ušitý na míru právě městům a obcím, jelikož umožnil zefektivnit výběr pokut, což mělo za důsledek hromadný nákup techniky pro úseková měření rychlosti. Zde si můžeme vzpomenout například na Jihlavu, která v době modernizace dálnice D1 vybírala pokuty právě z úsekového měření na dálnici. A při hustotě dopravy na naší nejvytíženější dálnici se z toho stal skvělý příjem do městské kasy. Postupem času se modelu úsekového měření chytala nejenom města, ale i menší obce, jelikož si radní dokázali vypočítat návratnost investice do tohoto „bezpečnostního“ opatření. Jako příklad můžeme uvést Říčany u Prahy, které v současné době kromě úsekových radarů testují i rychlé váhy, které budou mít za cíl postihovat autodopravce, kteří nesplní hmotnostní limit pro daný úsek silnice.

Říčany u Prahy v současné době provozují hned několik míst s úsekovým měřením v rámci hlavních tahů, kde je vysoká hustota dopravy v ranních a odpoledních hodinách. O zdejší situaci se dá říct, že vlastně jen dva z celkově 5-6 úseků jsou v místě, kde se pohybují chodci a je zde přechod, ostatní spadají spíše do úseků, kde se dají nachytat nepozorní řidiči. V praxi zavedení vypadalo tak, že první dva měsíce došla pokuta i místním, kteří dnes již tyto úseky projíždí radši i pod stanoveným maximálním limitem. Pokuty se tak vybírají spíše od přespolních, kteří Říčany projíždí – často jim pak přijde pohlednice se vzpomínkou a ne zrovna malou částkou k úhradě.

Na podobný model najel i například severočeský Chomutov, který všechny radary nastavil na měření od 54km/h, jelikož správní orgán je nucen odečítat – 3km/h jako odchylku měření, a tak postihuje úplně všechny, kteří nejedou pod 50km/h. Naproti tomu například hlavní město má na radarech nastavenou toleranci minimálně + 8km/h, což znamená, že za 51km/h „na padesátce“ nedostanete pokutu. Zároveň, pokud už pokutu dostanete, pohybujete se v rozmezí 400 až 800 Kč, zatímco menší města se nebojí a začínají s pokutami od 1 000 do 2 500 Kč. Je tedy vidět, že hlavním popudem je nasbírat co nejvíc prostředků, které v lepším případě končí v měšci určeném k financování městské a obecní policie na zlepšení bezpečnosti. V horším případě končí příjmy z pokut v městské kase, kde jsou následně rozházeny za nesmyslné investice.

Osobně jsem toho názoru, že příjem z pokut by měl být vždy využit ke zlepšení bezpečnosti, což netkví ve více radarech, ale třeba ve výstavbě kruhových objezdů místo nebezpečných křižovatek, zlepšení a zjednodušení značení, osvětlení přechodů a pod.

Jaký je váš názor na postihování provozovatele? Máte zkušenost z vašeho města/obce, jak se využívají příjmy z pokut? Jste s tímto spokojení? Budeme rádi za vaši reakci v diskuzi níže...